3.中国铁路的融资方式

3.1 未来将以“铁路建设基金”和银行长期贷款为主
新中国成立后，中国对于铁路建设资金长期实行由政府财政承担的政府主导型的融资体制。1949-1985年中国铁路基本上是靠国家财政拨款的形式筹集建设资金。国家不仅提供铁路建设的资金，而且要控制投资方向和建设规模。这种体制为中国铁路网络的迅速建立和发展筹集了大量的资金。但是，政府主导型的融资体制由于融资能力有限，也在很大程度上限制中国铁路的发展，使铁路运输在20世纪90年代中期以前一直是国民经济发展的“瓶颈”。随着改革开放和市场经济体制的逐步建立，铁路融资主体和融资渠道单一、投资无约束、投资失误无人负责等现象日益突出，不仅严重影响了铁路的建设和发展，而且造成了铁路运能的全面紧张，严重制约了国民经济的发展。因此，从1986年开始，随着铁路改革的逐渐展开，铁路融资体制也开始了多种改革的尝试。
（1）在铁路“大包干”时期“留存收益”成为铁路主要建设资金来源
1986年3月铁路开始实行全行业的经济承包责任制，即所谓的“大包干”，国家通过减免铁路的营业税等办法，不再对铁路进行直接投资，铁路建设及机车车辆购置等维持和扩大再生产的一切费用，完全由铁路自己负责，即从包干后的总的盈利中支出，不足部分由专业银行贷款等其它途径筹措，来源于国家财政拨款的投资从此完全中断。这种融资方式实质上是国家把税收转化为铁路的存留利润来进行铁路的建设和改造。由于铁路完全由国家拥有，留存利润不过是在国家的总的资产负债表上调整了一下科目，把财政收取税收再拨回的程序简化为直接存留，并没有改变政府融资的实质。
（2）“八五”以后铁路建设基金成为建设资金的主要来源
进入“八五”以后，为加快铁路的建设，国务院批准从1991年3月1日开始，征收专项铁路建设基金，即在铁路货运每吨公里的运价中增加一块，作为国家铁路建设基金，财政列支列收，铁路建设的不足部分靠国内外贷款解决。开始是在每吨公里货运价格中增加0.2分，后来几经调整，提高到目前的3.7分。到2000年底，铁路建设基金累计征收2100多亿元，成为铁路最主要的和最稳定的建设资金的来源。
（3）长期银行贷款成为铁路建设资金的又一重要来源
“六五”期间，铁路开始使用银行贷款作为铁路建设资金。其间铁路共使用银行贷款59.49亿元，占整个“六五”期间铁路建设资金的23%。以后，银行贷款在铁路建设资金中比重越来越大，“九五”期间，银行贷款已占铁路建设资金的33.78%，成为铁路建设资金的又一重要来源。到2000年底，铁路的长期负债已增长到1800亿元，其中主要是长期银行贷款。
（4）外资成为中国铁路建设的一个有益的补充
从20世纪80年代以来，中国铁路建设开始利用外资，其主要方式是利用日本海外协力基金组织（OECF）、世界银行、亚洲发展银行、德国政府和澳大利亚政府的中长期优惠贷款，债务人主要都是政府，这属于典型的政府融资。自1980年至2000年底，铁路共利用国外中长期贷款累计协议金额达65.83亿美元，其中国铁57.26亿美元，地方合资铁路8.57亿美元。到2000年，铁路已使用了日本海外协力基金贷款4批（已结束2批），世界银行贷款7批（已结束6批），此外还有少量的亚洲开发银行贷款、澳大利亚、德国、加拿大、奥地利等外国政府贷款共计48.33亿美元。参见表7。
表7：铁路建设外资贷款来源                                                 单位：亿美元

资料来源：铁路统计资料汇编，铁道部财务司
（5）中国铁路进行了发行股票、债券在资本市场融资的尝试
在政府主导型融资体制下，中国铁路进行了通过发行股票、债券在资本市场融资的尝试，目前原铁路系统共有广深铁路股份公司（香港联交所上市，H股）、北亚集团股份公司、南方汇通股份公司、大连铁龙股份公司、铁二局股份公司和大秦铁路（以上为A股）等6家，共募集资金美元5.44亿元，人民币169.45亿元。
（6）中国铁路目前仍然实行的是政府主导型的融资体制
目前，中国铁路建设资金来源的80%以上是铁路建设基金与银行贷款。铁路建设基金是政府税收的一种变形，由铁道部代表国家收取。债务融资（银行贷款、外资贷款）的主体由铁道部承当，以政府信用作为债务契约支撑。发行债券为铁路建设融资，无论是以财政部（或其代理机构），还是以铁道部或其代理机构（但是由铁道部担保）作为发行主体，其本质上都属于政府融资，政府都要承担融资风险。1996年广深铁路成功地在海外发行了12.45亿元的股票，这属于完全意义上的企业融资，对局部地区的铁路发展起到了推动作用，但就其融资量来说，相对于整个铁路部门又显得微不足道。
总之，虽然中国铁路融资体制有所松动，但发行股票、债券融资数量太少，远远不能满足铁路建设的需要，政府仍是提供铁路建设资金的主体或中介人，铁路融资方式在本质上还属于政府融资。这种融资结构与铁路作为企业运行的要求是不适应的，铁路需要从资本市场上直接取得发展所需资源。在集中统一管理的体制下，铁路融资体制只能进行局部的创新；进一步拓展融资渠道则有赖于整个铁路管理体制的改革和铁路行业的重组。