2.2 铁路运价机制改革决定了铁路改革的渐进性
根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国的铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道实现复线电气化，复线率和电化率均达到50％，运输能力和运输质量满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平，投资规模将达到20000亿以上。
中国铁路面临着改革和发展的双重任务。目前社会上对铁路发展与改革的先后次序、铁路是否需要跨越式发展以及改革的路径上存在着一些分歧。
一种思路认为，铁路的改革关键是政企分开，清晰产权，引入市场机制，建立完善的监管体系，促进铁路发展和效率的提高。即率先将铁路进行公司化改造和产权制度的改革，然后改变铁路运价机制，引入社会资本。
另一种思路则认为，铁路目前的关键问题是运能紧张，无法满足社会与经济发展的需要，因此铁路应先进行大规模的发展。
我们认为，中国铁路必然是跨越式发展与渐进式改革并举，过于强调发展或改革都难以获得成功。
这是由于，铁路的主要问题有两个：严格管制的运价和内部清算制度，前者界定的是铁路与路外社会的利益分配，而后者界定的是铁路内部的利益分配。这两个问题如果不能得到一定程度的解决，则铁路的发展和改革都不会有决定性的突破。
1995 年以来，国家铁路运输收入保持了稳定的增长，年均复合增长率为12.3%。但由于国家对铁路运价实行严格的管制，铁路行业盈利水平不高。净资产收益率（含铁路建设基金）在5%左右，低于道路运输业和水上运输业。除去铁路建设基金，铁路运输企业享有的净资产收益率不到1%，严重制约了铁路的改革和发展。
如果率先进行铁路的整体改革，则由于低运价造成铁路资产收益率很低，社会资本不愿大量进入，这样即便是铁路进行了政企分开的公司化改革，也难以建立相对合理的治理结构并形成有效的市场激励。反之，单纯强调发展，没有相应的投融资体制和运价机制、清算机制的改革，社会资本也无法大量进入。因此，深化投融资改革是推进铁路发展和改革的重点和突破口，而运价机制的改革才是关键。
运价机制的渐进式改革决定了铁路整体改革的渐进性。对于铁路存量资产来说，整体性大幅提高运价是不现实的，因此，改革将从增量做起：即先将铁路的新增项目实施公司化运做，放松对运价的管制，吸引社会资本进入；然后通过市场化的收购及兼并，逐渐将存量资产纳入铁路公司，同时存量资产的运价机制也得到相应的改变，最终在市场上形成数家大型铁路运输公司。由此，通过5-10年的时间，铁路的政企分开、运价、清算问题都可以得到解决，而且是铁路通过市场得到了快速的发展。
我们可以从铁道部最近的一些重要的举措中看出一些趋势：2005年4月，铁道部对社会推出的43个项目，全部实施多元化融资，并且货运价格基本在0.12-0.18元/吨公里。从大秦股份的招股说明书和广深铁路的公告中，我们也可以看到运价机制可能的变化。
2.3 中国铁路重组模式比较
中国铁路建立现代企业制度要求打破现有的管理体制，进行全行业的重组，构建铁路企业与政府之间、铁路企业之间的基于市场机制的契约关系，根据效率原则与中国的具体国情（如地理条件、客货流流向和路网分布等）合理地确定铁路企业的组织边界，这是中国铁路建立现代企业制度的根本前提。
2.3.1中国铁路可供选择的重组模式
模式一：总公司模式。组建全国铁路运输（集团或控股）总公司，下设分公司。其优点是便于实行集中管理和运输调度统一指挥，机构调整简便，改革震动较小。但该模式的主要问题是规模过于庞大，超出了一个企业合理的经营规模和有效的管理范围，势必造成市场决策迟缓和内部管理效率低下，企业应变能力差，经营缺乏活力，不利于提高企业经济效益，无法适应市场经营和竞争的需要，也难以真正实现政企分开。
模式二：“横向分割”模式。在这种模式之下，还可以分为“按区域组建若干个铁路公司或集团”、“以主要铁路干线为主体，构建几个大的干线铁路公司”、“以干线与区域相结合的方式划分铁路公司”等方式。
模式三：“纵向分离”模式。在这种模式之下，还可以分为“客运单独分离”、“客货运输与线路分离”、“客运、货运、线路各自分离”等方式。
2.3.2“横向分割”模式
“横向分割”模式可以分为几个形式：第一，设立区域公司。这是指以区域为主要依据划分铁路企业的组织边界，如按现有铁路局或按大行政区划分铁路企业的组织边界。各区域铁路公司以区域内客货流为主要服务对象，它要求在全国铁路网络中能够划分出相对独立的子网络。第二，设立干线公司。这是指以铁路干线为主要依据划分铁路企业的组织边界，这些干线公司将保持纵向一体化的组织方式。设立干线公司的优点是可以保证干线客货流运输的通畅，但由于它要求各个铁路干线之间保持较高的独立性，目前在中国还难以做到。第三，以干线为主、区域为辅设立大型铁路公司。这是指同时考虑干线和区域两方面的因素划分铁路企业的组织边界。
根据现有铁路局划分铁路企业的组织边界显然不是一种合理的选择。因为在这种情况下，各主要铁路干线都被人为分割为几段，分别处于不同的铁路企业的控制之下，将产生数以百计的交易接口。而设立大行政区铁路公司，各铁路公司的管内运输量也只能达到60%，这样也将造成对主要铁路干线的分割并产生大量的交易接口。因此，按照行政“横向分割”铁路企业边界的方案是不可行的。
在“横向分割”模式中，以主要铁路干线结合区域设立数家（例如4到6家）铁路公司，会比单纯按照干线或区域设立铁路公司更接近效率原则。例如，设置北京（主要包括京沉铁路、京兰铁路、焦柳铁路、太青铁路、哈大铁路、滨洲铁路和滨绥铁路）、上海（主要包括津沪铁路、沪杭铁路、浙赣铁路）、广州（主要包括京广铁路、成昆铁路、南昆铁路、湘黔铁路、贵昆铁路）、兰州（主要包括陇海铁路和兰新铁路）等四家铁路公司，将主要铁路干线分别纳入各个铁路公司组织边界之内。这样可以保证这些主要干线客货运输的通畅。由于中国的经济布局形成了由北向南强大货流的特点，因此，在对铁路网络分割时，应优先保证南北方向的铁路干线的一体化。在“横向分割”模式下，客运业务也可以分离出来，组成数家铁路客运公司。
各个铁路企业的组织边界应在北京、上海、广州等中心城市上，并且在主要运输信道上有相互重叠的部分，各个铁路企业能够顺利进入一些重要的网络节点，在一些重要的运输信道和网络节点上展开竞争。如北京铁路公司将能够进入上海、兰州、广州等中心城市，并与其它公司分别在北京到上海、北京到兰州、北京到广州等重要运输信道上展开竞争。各铁路企业开放通路权，政府对接入价格进行必要的管制。最终在铁路产业内部形成“局部的现实竞争和整体的可竞争性”的市场竞争结构。