在美国，火车作为一种出行选择，魅力明显不及飞机和汽车，速度慢且价格不低。美国人近距离出行基本自己开车，远距离出门则大多选择乘坐飞机。因此铁路业在这个“车轮上的国度”有着“夕阳产业”一说。

在今天的华盛顿、费城、纽约等东部城市，昔日修建的火车站仍显得十分雄伟。在这些城市的许多街道中间，当年火车轨道的痕迹仍清晰可见，只不过很多都铺上了石子变成了汽车道，只剩两道露在外面的铁轨成为美国铁路经济兴衰的见证。

美国的铁路建设起源于十九世纪80年代。建设初期，主要由私营部门掌控，政府主要是防止垄断和保持市场开放，当时曾出现6万多家铁路公司运营的鼎盛局面。

后来，由于公众呼吁铁路运价公平，1887年美国国会颁布了《管制商务法》，后据此法成立了州际商务委员会，被赋予监管运价、市场准入和退出以及兼并重组大权，政府由此加大了对铁路行业的管制。

从二十世纪50年代开始，随着高速公路网的建立和汽车的全面普及以及航空业的快速发展，铁路公司的客运业务开始大幅萎缩。同时，由于政府管制，企业失去了变革的动力和自由，连取消亏损线路都需经过州际商务委员会的严苛审查，整个行业在高度受限的环境下运行，逐渐丧失活力。

到二十世纪60年代末，美国铁路行业三分之一的企业破产或倒闭，客车停运比比皆是。无奈之下政府开始寻求对策。

1976年美国国会通过了《铁路复兴与监管改革法》，免除了许多对铁路公司的限制。1980年，国会又通过了《斯塔格斯铁路法》，全面给企业松绑，给予企业定价自由、简化兼并手续，加快线路调整程序，允许多种所有制，这一法案为美国铁路市场化奠定了基础。

随着市场化的推进，很多原先从事客运的铁路公司把业务重心转向了货运，美国铁路的客运和货运基本分离。

为了保持铁路客运的社会服务职能，美国政府在1971年创立了美国国家铁路客运公司（简称美铁），统一运营全国的城际铁路客运。但此时美国的城际铁路客运英里数已经从二战后的670亿英里降至62亿英里，整整缩减了一个数量级。

新成立的美铁公司算是一家半国有企业，其最高决策机构是公司董事会，董事会成员之一是运输部部长。董事会成员由总统任命，需联邦参议院确认，总裁由总统提名，参议院任命。

美铁公司运营总路线长2.2万英里，服务覆盖美国46个州和加拿大三个省份，总共约500个车站。

但铁路毕竟是一个具有公益性的特殊行业，美国政府在让货运完全走向市场的同时，并未完全把客运推向市场。为了坚持运营那些赔钱的线路，政府一直为美铁提供补贴。仅在2011年财年，美国政府共向美铁投资5.63亿美元以弥补亏损，并追加9.22亿美元用于公司的资本流通。

直到今天，在美国这样一个崇尚市场竞争的国度，美铁公司仍作为半公半私的企业存在着，其定位依然在利润驱动的私有企业和公共服务型的国有企业两者间徘徊。

经历了放任自流到高度管理再到放松管制，美国的铁路业经历了起起伏伏，在追逐利润和承担社会责任之间寻求着平衡。