清末，北京城第一条有轨电车：从马家堡至永定门。

上周亦庄新城公布了有轨电车T1线规划方案；紧接着，顺义又公布将在“十三五”期间规划建设3条有轨电车线路。有轨电车这一已消失多年的公共交通工具再次回到人们的视野。回眸历史，在上世纪初，北京城的公共交通中，有轨电车就曾扮演过重要的角色。

清朝末年，为了方便人们从马家堡火车站进入北京城，英国人在马家堡修建了第一条有轨电车线路，当时的路线是从马家堡到永定门，俗称“马永线”，可惜这条有轨电车存在的时间非常短暂，因为义和团运动被毁，这条有轨电车线路在被破坏后也没有修复。

上世纪二十年代初，北洋政府开始投资兴建新的有轨电车线路，经过三年多的建设，到1924年底第一条有轨电车线路开通，这条线路是从前门开往西直门。1924年12月17日，天安门南侧举行通车典礼，当天并不对所有公众开放，而是对之前领到了“有轨电车优待券”的人进行“试运营乘坐”。从第二天，也就是12月18日开始，正式对外运营。于是，第一天没有机会亲自体验有轨电车的老百姓纷纷站立在沿线的道路看热闹，当时的情形可谓是“观者如潮”。

1924年12月18日的《晨报》第六版上刊登了《昨日电车开车典礼》的新闻报道：“北京电车公司昨日（17日）上午11时，举行开车式。前日该公司即在天安门南面，高搭席棚为会场，各电车周围皆绕以彩帐……中外来宾数百余人，电车公司职员皆为招待员，佩蓝绸徽章，上缀以小红花……”另有报道：“电车行开车典礼毕，各来宾即乘车东行。计分乘八辆花车，绕行一周，自天安门起点，经东单、东四至北新桥、过后门及太平仓，经西四、西单至天安门，一点半方散会。下午二时起，除八辆花车外，另加普通车四辆，共为十二辆，绕行全线。车上乘客异常拥挤，沿途观者亦人山人海，并无何等故障。”

到1930年，北京的有轨电车线路发展到六条，它们的运营方向分别是：1路由天桥到西直门，这就是今天105路电车的前身；2路由天桥到北新桥，这是今天106路电车的前身；3路从东四到西四；4路从北新桥到太平仓；5路从崇文门到宣武门；6路则是从崇文门到和平门。有意思的是，这几条不同的线路被分别赋予不同颜色的定义，如黄线、蓝线等，这和今日的地铁非常类似。

不过，老北京有轨电车的乘车舒适程度那可和今天的地铁不可同日而语。首先，电车只有一节车厢，最多外带一个牵引车厢，所以载客量非常小。由于车厢拥挤，很多人上不去车的人就趴在车门旁“蹭车”。其次那时候根本谈不上什么空调，甚至连车门都简陋得很：冬天用木头门，夏天用铁栅栏门，还得靠人工开关门，所以稍微一拥挤，就很难将门关上。车里的人也得饱受冬天灌风、夏天闷炉的折磨，所以根本谈不上舒适。

尽管如此，有轨电车还是受到了人们的欢迎。不过，有轨电车筹备之初，一直受到各种阻挠。刚一铺轨，就有人投诉它破坏古迹要求改道，沿途商家也觉得竖在道路两边的电线杆影响了自己的生意，表示反对。其中，视电车为大敌的要数遍布北京大街小巷的人力车夫。

自从清末人力车从日本传入中国后，它逐渐成了北京人出行的首选交通工具。老北京胡同纵横，轻巧的人力车走街串巷异常方便。到了上世纪20年代，北京城以拉人力车为业者有7万余人，一辆人力车负担着全家老小好几张嘴的生计。而有轨电车跑得快，拉得多，自然成了人力车夫们的天敌。当时电车还没通车，京师总商会就向京师警察厅呈文劝阻称，“若电车急于开行，此数十万失业平民必更被迫至于绝地……”就在电车通车的当天，北京城就有上千车夫卧了轨，企图阻止电车通行。1929年10月22日，人力车夫对电车公司开展了“总攻”：捣毁了63辆电车，并且对很多轨道进行了破坏，导致电车停驶18天的严重后果。

最终，有轨电车成为当时人们的主要交通工具。1937年，日军占领北京后，强行将日本国内一些旧车卖给了北京的电车公司，那几年虽然车辆有所增加，但却都是日本国内用过的“二手货”，质量相当差。而正是这些破旧车辆，一直维系着北京城的公共交通。直到1949年北平和平解放之后，北京城的公共交通才有了新的发展。