2.3.3“纵向分离”模式
根据“纵向分离”的程度，也可以划分出不同的铁路企业的组织边界：第一，“一分方案”。指的是将客运或货运业务中的一种从线路中分离出来，而另一种仍然与线路保持一体化的方式。第二，“二分方案”。指的是只将线路与运营进行“纵向分离”，而客运和货运不再分离。第三，“三分方案”。这种方式是指不但线路与运营分离，客运和货运也分离，而且旅客运输和货物运输还可以按照业务种类进一步细分，如将集装箱、冷藏、快运等各种专业运输业务与散货运输分开。
在对这三种方案进行比较时，我们首先可以排除的是“二分方案”。因为根据不完全契约理论，当两种业务的独立性较强而互补性较弱时，不应该将这两种业务进行一体化。铁路客运的高速和货运的重载成为一种发展的趋势，并且这种趋势将越来越强。在这种情况下，客运和货运所使用的机车、车辆都有很大差别（甚至高速客运拥有自己专用的线路），客运车站和货运编组站是也相互独立的，而且客运经营和货运经营所面对的市场、其营销方式也完全不同。因此，客运和货运是独立性较强并且应该分离的两种业务。从国外铁路重组的实践中我们可以看到，在“纵向分离”这种类型下，客运和货运的分离成为一种发展的趋势。
在“一分方案”中，我们可以根据客运和货运对线路的要求程度来确定哪一种业务应该分离。根据不完全契约理论和中国具体的国情，客运和货运的投资都是具有弹性和生产力的，其区别在于客运的运营时间和使用的机车车辆一般是固定的，客运公司与线路公司的交易频率相对较低。而货运恰恰相反，货运公司需要经常同线路公司进行谈判，相互之间的清算也较客运复杂。因此，货运对线路的要求相对强烈一些。随着清算方式的改进和市场化程度的提高，“三分方案”可能是铁路最终改革的结果。当然，根据国外铁路重组的经验，重组是一个相当漫长的过程，在重组之初采取“一分方案”，可能是一种明智的过渡方式。
由于铁路运营企业的固定成本和沉没成本较低，投资者进入和退出市场比较容易，因此，在“纵向分离”模式下，铁路运营企业可以比在“横向分割”模式下多设置一些，如客运公司和货运公司各设置5至8家（客运公司可以比货运公司略多），企业之间的竞争程度也可以高一些。在一些重要的运输信道和网络节点，至少有两家或两家以上的运营企业进行竞争。由于机车车辆维修、乘务人员分布以及管理跨度等因素限制，铁路运营企业可能仍然会在某一些主要的区域运输市场提供服务。但无论怎样划分，铁路运营企业的组织边界仍将由一些重要的网络节点构成（此时基本上与其经营边界重合），在铁路产业内部仍将形成“局部的现实竞争和整体的可竞争性”的市场竞争结构。
2.3.4各种重组模式的比较
比较上述的改革方案，“横向分割”模式下的“以干线为主、区域为辅设立铁路公司”与“纵向分离”模式下的“三分方案”是其中较为可取的重组方案，它们都可以保证铁路主要干线客货运输的通畅和企业组织边界在中心城市上，符合划分铁路企业组织边界基本的效率原则。对这两种方案进行进一步的比较则需要根据具体的客货流量考察这些主要干线的互补性和独立性，并根据社会经济发展、民族团结以及军事等方面的需要最终确定铁路重组的模式。一般来说，铁路“纵向分离”将由于路网垄断而出现一定的效率损失，“横向分割”则会对铁路的整体规划建设产生不利的影响。本报告通过对铁路干线客货运输周转量和区域间货物交流的综合分析，认为中国铁路宜采用“干线区域公司”的重组模式，重点保证南北干线畅通。
基于铁路干线客货运输周转量的分析
从表7中可以看出，中国铁路主要干线客运周转量和货运周转量分别占到铁路1999年总的客运周转量4414.7亿人公里和总的货运周转量13336.1亿吨公里的67.21%和67.98%，其中京沈线、哈大线、津沪线、京广线、京九线、兰新线、陇海线等主要干线地位十分重要，因此,保证这些主要铁路干线的通畅是十分必要的，这也是我们实施铁路行业重组的基础。
表5：铁路主要干线客货运输周转量
|
线名 |
旅客周转量
(百万人公里) |
所占比例
（%） |
货物周转量百
(万吨公里) |
所占比例
（%） |
|
京沈线 |
20666 |
4.681 |
81700 |
6.126 |
|
哈大线 |
14924 |
3.380 |
56611 |
4.245 |
|
津沪线 |
45167 |
10.231 |
95375 |
7.152 |
|
京杭线 |
5240 |
1.187 |
6119 |
0.459 |
|
京广线 |
71012 |
16.085 |
123902 |
9.291 |
|
南北同蒲线 |
4160 |
0.942 |
21648 |
1.623 |
|
太焦柳线 |
6861 |
1.554 |
51986 |
3.898 |
|
京九线 |
15141 |
3.430 |
53150 |
3.985 |
|
兰新线 |
13324 |
3.018 |
50688 |
3.801 |
|
滨洲线 |
3616 |
0.819 |
18818 |
1.411 |
|
滨绥线 |
2211 |
0.501 |
14899 |
1.117 |
|
京包线 |
4927 |
1.116 |
43250 |
3.243 |
|
石太线 |
1792 |
0.406 |
17235 |
1.292 |
|
石德线 |
1380 |
0.313 |
10521 |
0.789 |
|
浙赣线 |
20447 |
4.632 |
35800 |
2.684 |
|
陇海线 |
29873 |
6.767 |
77904 |
5.842 |
|
胶济线 |
4771 |
1.081 |
18636 |
1.397 |
|
京秦线 |
1848 |
0.419 |
6552 |
0.491 |
|
新石线 |
910 |
0.206 |
12609 |
0.945 |
|
宝成线 |
8151 |
1.846 |
15364 |
1.152 |
|
成贵线 |
4719 |
1.069 |
18998 |
1.425 |
|
大秦线 |
178 |
0.040 |
36578 |
2.743 |
|
湘黔线 |
10909 |
2.471 |
23264 |
1.744 |
|
贵昆线 |
4488 |
1.017 |
14992 |
1.124 |
|
总计 |
296715 |
67.210 |
906599 |
67.980 |
资料来源：《中国交通年鉴2000》