大运前后地铁能否让利于民实行“一票制”？如何才能让地铁票价在“递远递减”的前提下也实现票价“越久越减”？９月２８日，深圳地铁票价召开听证会，会上听证代表们提出的众多意见和建议成为坊间热门话题。昨天，票价方案制定过程的参与者之一、深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司轨道交通综合规划所所长宗传苓接受晶报记者独家专访，并回应了听证会代表的意见和建议。他表示，部分代表提出的“一票制”不符合深圳实际，尤其在大运前后实行一票制会带来问题和风险。
深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司属下的轨道交通综合规划所（轨道所）承担了本次票价方案的课题研究工作，所长宗传苓为高级工程师，长期从事城市交通发展政策、公共交通及轨道交通各层次规划研究及咨询工作。9月28日，宗传苓作为听证人之一参加了听证会。
深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司
深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司原名为深圳市城市交通规划研究中心，成立于1996年，是深圳市唯一具有城市交通规划（含轨道交通规划）甲级咨询资质的专业机构，专门从事城市交通政策研究以及城市道路、公共交通、轨道交通等交通专项规划设计与咨询。轨道所十多年来承担了国家铁路及珠三角城际轨道深圳地区布局规划、深圳市各轨道线路及重要枢纽的规划及工程可行性研究等工作。
听证代表建议：参照北京奥运、广州亚运、上海世博，大运会前后深圳地铁票价实行一票制，等大运会后，地铁运营成熟后，再举行听证会。
晶报：深圳大运前后能否采取“一票制”优惠？
宗传苓：部分消费者代表在听证会上要求学习北京和广州的经验，在我市大运会期间，采用一票制方案（2元或3元一票制）。代表们提出的希望和出发点是好的，但我个人不赞成在大运会前后实施“一票制”票价方案。
我们必须考虑采用这一方案可能带来的其它问题和风险，尤其是运营安全的风险。明年大运会时，正是我市轨道二期5条线路开始试运营不久。轨道交通试运营期间，其本身就可能出现不少突发问题需要处理，运营管理难度很大。如果实施过低的一票制票价方案，将会大大增加产生突发客流和客流量激增的可能性，进一步增加运营管理难度，甚至可能严重影响运营秩序，危及运营安全。尤其对于轨道3号线，它是连接大运主会场的唯一轨道线路，大运会期间的突发客流风险本来对3号线运营就会产生不利影响，不能再增加其它风险。因此，我个人认为，为保障广大乘客安全，并支持大运会的顺利进行，深圳轨道二期工程开通初期尤其是大运会期间不应采用过低的一票制方案。
此外，单一票制下短途和长途乘客所支付的费用一致，也难以体现公平原则。
动态票价机制 理论正确实操困难
听证代表建议：应该建一套价格调整机制，把物价水平、成本价格和合理的投资回报等考虑进去。票价应该更客观地根据市场经济情况的变化，去保证运营企业更好的健康发展
晶报：深圳是否可参考新加坡、香港等城市经验和做法，建立动态票价机制，随市场经济情况而调整？
宗传苓：理论上来说，的确应该建立一套动态的票价机制。但这样操作起来不现实。以港铁来说，他们实行的就是动态票价机制，是在政府制定的大框架下自主定价，但一般来说他们也是很多年才会调整一次。毕竟政府综合多方因素制定了价格，不太可能在短时期内多次调整。但如果是固定不变的票价对哪方面来说都不合适，因为整个社会经济在发展，而地铁票价该如何调，依据什么来调，调的幅度多大？操作起来都很困难。港铁主要依据的是物价上涨等关键指标，采用以里程为计费基础的票价结构，实行政府监督下的自主定价机制，其票价并不低，远高于内地城市。
此外，港铁票价的计价方式多样，不同线路或同一线路不同区段收费不同。若深圳采用香港多样化的计价方式，会导致乘客之间、运营主体之间的票价费率不同，无法实现同网同价。
香港地铁无疑是世界轨道交通经营中的佼佼者，同时，港铁票价是在香港“轨道+物业”的特殊发展模式上形成的，其价格制定和调整相对自由。但由于内地和香港的体制、政策、企业管理等的差异，短期内实现香港式的轨道交通发展模式存在一定困难，而脱离了这种模式单独照搬其票制和票价是不合理的。
方案一与方案三合并 票价无法弥补运营成本
听证代表建议：将方案三和方案一相结合，把首6公里改成2元钱，同时体现“递远递减”的原则，在首6公里之后采取分段递减的办法。
晶报：有消费者代表提出，将方案一和方案三合并，是否可行？
宗传苓：方案一与方案三合并，需要考虑是否能满足地铁的运营成本。如果合并后，首6公里改为2元钱，超过6公里部分，每1元可乘坐10公里。这样一来3元钱就可以乘坐16公里，平均票价折算下来也就2元多一点，根本无法弥补运营成本，也达不到用票务收入弥补运营成本这样的设计，因为一定时期内财政投入有限，如果无限度投入到地铁，那么势必会对不乘坐地铁的纳税人造成不公，以票务收入维持地铁运营有利于地铁长远健康发展。
财政对地铁运营没补贴
听证代表建议：坚持公共交通经济型原则，决不能完全按照成本核算情况来定价，不能让市民承担全成本票价，政府应对地铁运营进行补贴。
晶报：政府财政对地铁投入具体是多少？
宗传苓：地铁建设这块政府的确有补贴，每年大约100多亿。按照规划，深圳市对轨道交通建设的投入占地方可支配收入的15.8%，这就意味着深圳纳税人交给政府的税中，每100元里就有15.8元投入轨道交通建设。但地铁运营这一块政府没有补贴。如果票价定得太低，低票价的背后是高补贴，在一定时期内，政府财政能力是有限的，对轨道交通的高额补贴必然减少对教育、医疗、公共安全、社会保障、环境保护等公共服务方面的支出。同时，轨道交通覆盖范围有限，并不是每个市民都能够使用轨道交通，过低的票价对没有享受到轨道交通服务的纳税人不公平。
资源性收入属不稳定收入
听证代表建议：随着客流增加，地铁广告、物业经营收入等资源性收入也会日益增长，可将其一部分用于弥补地铁运营成本，而不仅是单靠乘客支付的票务收入来弥补。
晶报：是否可用资源性收入加票务收入来共同弥补地铁运营，从而减轻市民的出行负担？
宗传苓：资源性收入的确属于地铁运营的一部分，从地铁一期的运营情况来看，因站点所处的地段较好，地铁广告、物业等资源性收入也好。但随着地铁更多网线的投入使用，许多站点的所在地人流量不大，因此资源性收入这一块还无法预算，具有不确定性和不稳定性。政府在核算成本时，主要考虑稳定收入，而地铁票价收入是最稳定、最大的可靠收入。
此外，目前地铁票价测算部门是按照前5年的运营情况来测算的，而前5年地铁车辆较新，运营成本也较低，随着地铁运行时间越长，运营成本将成倍增加。按常规来说，轨道机电设备15年就要报废，地铁车辆30年要报废。购买地铁一节车需要800多万元，一列车6节总共需要约5000万元。一般来说1公里距离就需要1列车才能正常运转，若40公里就需要40列车，这样算来，深圳30年后将花费20多个亿用于设备的更新换代，这一块巨额的成本目前都还没考虑进来。