实际上，在日本的磁悬浮技术中，时速90英里便可以发生悬浮——像飞机轮子那样包有橡胶轮胎的车轮升空离开水泥导轨。传统高速列车的钢轮要在特殊设计的轨道上运行，与之不同的是，磁悬浮列车实

际上是悬浮在U型导轨上空4英寸的地方，在超导磁铁的作用下一直保持悬浮状态并向前运行。

为了建造提议中的美国线路，日本提出的融资方案同样新奇。过去的这个冬天，日本首相安倍晋三与奥巴马总统会晤时主动提出，为连接华盛顿与巴尔的摩的一期工程免费提供磁悬浮导轨及推进系统。

“我们准备与美国共享这项技术，因为美国是我们不可或缺的盟友。”东海旅客铁道株式会社（CentralJapanRailwayCompany，坚称JR东海）的会长葛西敬之（YoshiyukiKasai）说。该公司管理着磁悬浮的测试线，并准备打造东京到大阪的线路。

官员们尚未给这项援助贴上价签，只是表示，将会接近总造价的一半。根据东京到大阪的磁悬浮线路的成本估算，也就是每英里3亿多美元（约合每公里逾11.4亿元人民币），这意味着，日本提供的资金可能约为50亿美元。

推动这项努力的东北磁悬浮公司希望，从私人投资者和公共资源中筹措剩余资金。公司成立于2010年，不过最近才开始加强在华盛顿的游说活动。如今在欧华律师事务所（DLAPiper）担任政策顾问的达施勒是这些活动中的关键人物。

安倍晋三之所以急于为磁悬浮开拓新市场，是因为日本在出口子弹头列车上不怎么成功。包括韩国和沙特阿拉伯在内的其他一些国家，都转而选择了欧洲的系统。

“这的确是一项梦幻技术。”安倍晋三2013年9月在纽约证券交易所（NewYorkStockExchange）发表演讲时称。

然而，在开发这项技术上，日本基本上是形单影只。名为Transrapid的德国磁悬浮系统2006年在测试线路上撞车，导致多人死亡。自那之后，德国对磁悬浮的支持就逐渐消退了。

就算是在日本，规划中的东京到大阪磁悬浮铁路也面临着相当大的质疑。其中一个原因是与其速度同样令人咋舌的成本：近1000亿美元。

另一个问题是地理上的。新干线的东京–名古屋–大阪线路大多沿着海岸走，穿越的是平坦的人口聚居区，而磁悬浮铁路将穿越日本最为崎岖的一些地带，其中包括日本阿尔卑斯山脉。

设计中，大约86%的线路要穿山越岭，从而构成巨大的工程障碍，抬高了成本，并引发人们对地震活动的担心，因为这里是地球上地震最活跃的地区之一。

因为这样那样的原因，东京–名古屋段预计要到2027年完工，而名古屋–大阪延伸段更是要等到2045年。

JR东海坚称，这一项目将会创造出新的需求，因为它会缩短旅行时间，从航空公司那里接过生意，并将服务于沿途的新站点。1987年，日本将该国的铁路系统私有化，JR东海由此成立。公司表示，将通过运营现金流来为工程融资，其中包括从新干线获得的利润。

因此，日本是否能说服美国在东北走廊造一条磁悬浮铁路关乎巨大利益。

“过去，美国在交通技术上领先。”JR东海的会长葛西敬之在都留的磁悬浮测试线控制中心接受采访称，“现在，美国的交通基础设施境况不佳。这一次，美国和日本为什么不携手引领世界呢?”