据报道，北京地铁昌平线进入自动驾驶运行模式试运营阶段。

近年来，随着信号系统核心技术的不断进步，其设备构成、主要功能均得到了不断地完善和提高，尤其是列车运行控制方式和信号系统闭塞方式发生了根本性的变革。自2008年，北京地铁2号线首次采用CBTC—ATO模式投入运营以来，时隔7年，北京地铁昌平线也于2015年9月以ATO（列车自动驾驶）模式正式进入了试运营阶段。至此，北京地铁所属15条线路中，已有9条线路采用最为先进的CBTC—ATO自动驾驶模式运行，满足了北京地铁客流不断增长、运输能力不断提高的新需求。

北京地铁昌平线车载维修部主任张宏坦言，“在运行过程中，除非遇到特别的紧急情况，一般司机是不会手动干预列车运行的，所有相关操作都是由信号系统自动完成，对于我们来说，这就意味着身负的责任更大了。”在CP008车上，几名车载维修部员工正在对着笔记本电脑检查列车当天的运行情况。相比以前的检查项，ATO模式下会增加停车精度、开关门信息、列车自动折返等多项信息，工作量相当于提升了2倍多，为确保列车运营安全，对每辆上线列车都会进行此类专项检查。

试运营前夕，昌平线车载维修部员工就已积极在实际调试和操作中，努力学习并掌握现在列车新启用的ATO设备的相关维护操作技巧，确保业务水平都有提高，增强自身的动手能力和维护保障经验，为昌平线投入ATO试运行后，确保设备的稳定做好坚实的基础准备。

15组列车受“特训”

车载信号设备调试方式包括静态调试和动态调试两部分，静态调试主要是检查车底设备的安装和配线的质量以及正确性，同时还需对列车上电进行操作，检查信号与车辆电气通讯完整性。动态调试则是在静态调试正常的基础上，利用停运后的时间在正线区间，对列车高速运行时的平稳性、与相关设备的联动性等进行验证。

通号分公司维修八项目部车载技术主管白一鹏表示，“静态调试相当于检测‘硬件’，确保能用；动调则是对信号系统的‘软件’进行测试，确保好用。”早在2014年4月，维修八项目部就着手开始对昌平线15组列车的“特训”工作，通过分析每列车系统的历史数据，验证各项参数，使得列车达到最佳驾驶性能；通过板卡功能测试，保障设备运行状态；通过模拟运营期间各种突发事件，例如监测到通信中断、屏蔽门开关、站台紧停按钮按下等，测试车载信号系统第一时间触发紧急停车功能的情况。此外，昌平线15组列车还经历了与全线7个车站、3条联络线轨旁信号设备的磨合测试，直至达到系统性能的最优状态。

攻坚克难 筹备ATO载客运行

ATO试运营前，通过常规动调测试，发现CP015，008，011等3组列车存在多站无法自动准确对标停车的现象，问题非常突出。为此，维修部抓紧协调厂家人员，一同组成专项攻关小组，先后通过不下数十余次单车、多车动调，试验ATO运行稳定性、测量车门停车误差，并对列车行驶数据进行分析讨论，会同包括车辆部门、设备厂商、监理公司等多方面，共同参与协调整改工作。昌平线第1车载维修部副主任成威表示，“为确保ATO设备正常投入运营，出库前必须再次确认相关列车的有关性能。”

北京地铁通号分公司安全质量部车载专业工程师万里介绍，“与传统地铁信号技术相比，CBTC技术具有从被动反应到主动检测，从人为干预控制到列车自我控制等一系列功能，相当于给地铁配置了一个高度智能化的‘总指挥’，让列车具备了‘思考’和‘对话’的能力。”在不久的将来，北京地铁将实现所辖全部线路的全自动化驾驶运营新格局，届时更加完善的技术保障水平，将助力北京地铁向着“国内领先 世界一流”的辉煌愿景昂首阔步。