“按照常规设计，拉林铁路应沿雅江一侧修建，但为避开寺庙和村庄，我们选择绕道，再加上沿线的地质条件限制，拉林铁路将跨越雅鲁藏布江16次。”28日，拉林铁路总工程师王睿在接受记者专访时如是说。

拉林铁路是川藏、滇藏铁路重要组成部分，向北向西分别连接青藏铁路和拉日铁路及规划中的日喀则至聂拉木、日喀则至亚东等铁路，可通往西藏与尼泊尔和印度的主要口岸，是西藏自治区沟通内外交通运输通道的重要组成部分。

这条高原铁路投资总额为366.74亿元人民币，建设总工期为7年。全线为单线电气化Ⅰ级铁路，设计行车时速为160公里，牵引质量3000吨。起自西藏拉萨，终点为林芝市，沿雅江而下，正线全长435公里。2014年12月19日，拉林铁路正式动工，目前进入全面建设阶段。

王睿表示，拉林铁路将建成一条高原上的高标准铁路，是西藏境内首条电气化铁路，“这要得益于近年来西藏电力建设的快速发展。”

拉林铁路全线90%以上路段位于海拔3000米以上的高原地区，高寒缺氧，交通不便，自然条件恶劣，地质异常复杂，全线47座隧道有14座为高风险隧道，其中7座为极高风险隧道，最长隧道达嘎拉全长17310米。

“青藏铁路最大的难度是冻土层，而拉林铁路最难解决的是地质问题，比如很多山体存在冰磧层，很容易坍塌和涌水，一些山体内还有高温水，最高温度达到76度，很多地方的施工难度都是世界级的，”王睿说。

虽然难度大，但拉林铁路在设计上并未选择最优路线，为了避免对寺庙、文物和村庄的破坏，选择了绕道而行。王睿介绍，铁路全线设车站34个，车站设置密度居全国之首，以方便当地民众出行和经济发展。

此外，拉林铁路还充分考虑了施工环保问题，施工污水须经三次沉淀才排进雅江，弃渣有规定的堆积点，铁路沿线树木采取了移植，而不是砍伐等措施。

“目前，川藏铁路正在双向推进，除拉林段外，成都至雅安段也已动工。”王睿表示，川藏铁路将在很大程度上解决西藏交通运输瓶颈问题。