素有亚洲“第一跨”之称的虎跳门大桥横跨虎跳门水道，越过西部沿海高速，经江门新会，落脚珠海斗门。作为广珠全线开工最早的工程，虎跳门大桥目前已完成主体结构的96%。远远望去，大桥似一只跨江猛虎，跃然于江门之上。到今年年底，大桥将完成主跨合龙，进入主跨提篮拱的安装。

       一个月后大桥主跨开始合龙

       经过江门新会区白石岭隧道出口的梅阁工业园，便到了虎跳门大桥南岸起点所在工区。在这里，工人们有条不紊地进行着主跨33号墩4号结构段、34号墩3号结构段的施工。同时进行的，还有30、31号墩的零号块施工。

       中铁六局集团太远铁建广珠铁路工程项目部第五架子队技术负责人李新告诉记者，大桥全长2507米，共63跨。由于大桥横跨的水道为国家一级主航道，为保持航道双向通航能力，大桥设计主通航孔径为120米+248米+120米三孔连续刚构提篮拱桥，在同类桥梁中为亚洲“第一跨”。施工难度大，技术含量高。

       记者注意到，33、34号主墩墩身结构与其他墩身明显不同，技术人员说，主墩墩身为双柱矩形薄壁墩，不仅外形美观，而且伫立航道之中，有利于缓解水流对桥墩的冲击。

       “目前正在施工的零号块，结构复杂，混凝土方量需求大，而接下来要进行的6号结构段的施工更不是省油的灯。”6号段自重大，1个6号段所需混凝土为382方，重约760多吨，它对挂篮承载要求很高。李新表示，挂篮的设计只要能够满足6号块的承重力，承载其他号段都不是问题。据悉，通常完成一个普通号段需要10天时间，而完成一个6号段需要12天。

       虎跳门大桥共有3联连续梁和1联跨西部沿海高速的现浇连续梁。登高远眺，可以看到，大桥有两联连续梁位于水上，不久的将来，这些连续梁将紧密地结合在一起。

       技术人员说，目前大桥主体工程已完成了96%，接下来将是整个大桥最关键、技术最难的部分，也就是33、34号墩的主跨合龙。按进度推算，两个主墩的6号段将分别于40天和一个月后完成施工，届时，大桥进入主跨连续梁的合龙阶段。

       “我们将克服台风、暴雨等天气影响，顺利完成主跨合龙。”主跨合龙后，将进行提篮拱安装，以及吊杆安装调试，桥面防水、边墙、排水等系列附属工程。明年5月初，架桥机将通过虎跳门大桥。

       第五标段开工最早施工最快

       自2008年4月28日，第五标段珠海境内的首要控制性工程虎跳门特大桥打下第一根桩基起，经历了10多年曲折的广珠铁路开始正式复工，广珠铁路工程建设全线拉开序幕。

       广珠铁路第五标段北起江门市新会区茶坑村，南至珠海境内高栏港车站，总长63公里。截至目前，五标段完成产值12.5亿元以上，占本标段合同价16.8亿元的75%以上。其中：隧道工程完成100％，桥涵工程完成80％，路基工程完成60％，是广珠铁路全线五个标段中施工进展最快的标段。

       有关负责人表示，由于珠海市委、市政府和各级地方政府的全力支持，第五标段珠海段施工进展顺利，特别是征地拆迁、路改桥设计重大变更都得到了快速解决和落实。广珠铁路珠海境内征地拆迁工作是全线完成最快的标段，仅一年的时间完成永久性征地33.2公里。

       据介绍，目前广珠铁路五标段珠海段完成产值4.5亿元，占珠海段计划产值7亿元的64.3%。

       其中，全线控制性工程之一的虎跳门特大桥7个水中墩已全部完成。设计64个桥墩，完成56个，占总桥墩的87.5%；虎坑特大桥主墩设计24根，完成22根，完成设计的92%，墩身设计103个，完成85根，完成设计82%；七星林特大桥设计103个，完成桥墩99个，占总桥墩的96%；升平大道特大桥及南水河特大桥已进入最后的桩基、承台及桥墩施工阶段；珠海西站经过砂砾石垫层、土方沉降、真空预压等，目前已进入最后的土石方施工阶段；珠海段唯一的隧道，隆兴隧道全长1278米，已于去年10月25日安全顺利贯通。

       随着施工大面积展开，各工种混合交叉作业，水中、高空、深基坑、水下、隧道爆破、软基处理等施工地段大量增加，给施工安全、质量带来了诸多不稳定因素。有关负责人称，施工中将不断加强现场安全监控，严格作业程序，确保安全质量。据介绍，截至2010年5月15日，珠海段施工无发生任何事故，实现安全生产775天。