一、轨道交通的建设与投融资
2007年底，上海轨道交通运营线路已有8条，162座车站，运营里程达230公里，日均380万人次，占公交客运量的26％左右，在建里程170公里以上；至2010年将建成运营线路11条，共280座车站，日均可承担580万人次的客运量，占公交客运量的35％左右，在建里程110公里以上；至2012年将拥有运营线路13条， 300座车站投入使用，形成运营总长度超过500公里的轨道交通基本网络。届时日均客流量超过800万人次，占全市公交出行总量的43％。随着轨道交通的快速发展，资金缺口问题日益严重，预计还需2000亿以上的投资，巨大的资金需求须通过各种融资手段和企业不断创造经济效益来解决。
轨道交通投融资存在投资主体和投资模式单一、融资模式单一、良性开发机制有待形成等问题。目前轨道交通投资还是以政府为出资为主，过于依赖银行贷款，没有拓宽资本市场进行市场化融资，轨道交通资源经营在弥补资金缺口的作用不明显。
二、轨道交通资源分析
轨道交通资源是指在轨道交通建设和经营过程中逐步形成的与轨道交通紧密相连且由于轨道交通带来价值增加的各种特定资源。是轨道交通投资的价值转移和价值扩散，并在转移和扩散过程中发生了价值增值，是投资乘数效应在轨道交通投资中的具体反映。轨道交通可分为有形资产和无形资产两大类。有形资产主要分为物业资源、传媒资源、通信资源和商业资源等四类。轨道交通资源除具有垄断性、可反复利用、高度共享即边际报酬不变等共同特点外，商业、广告等各类资源又具有各自不同的特性。
轨道交通建设引导城市人口流向，促进城市合理布局，轨道交通的开通运营能够提升沿线物业、地产的商业价值，可以带动其他行业，促进城市发展。轨道交通资源是其重要组成部分，具有社会服务功能、传播媒介功能、区域发展功能和内部造血功能。发展资源开发业务，可以将轨道交通的外部效益内部化，弥补轨道交通本身经济效益的不足和现金流缺口，为整个轨道交通系统提供源源不断的支持，促进轨道交通良性发展.
三、轨道交通资源开发经营模式
1．建设、运营和资源开发一体化。
商业资源开发前期规划与建设项目前期规划的同步实施，可以使车站的整体形象统一协调，也可减少车站建成后再进行商业开发导致的重复施工。在建设项目的前期规划设计阶段，应充分考虑高起点实施轨道交通资源综合开发的需求，着力提高经营开发的整体能级，结合线路特点，提前规划广告、商业、通讯等经营性资源的开发方案，挖掘、整合经营资源，强化经营性开发项目的规划落地，以提升轨道交通站点与线路的系统功能。通过轨道交通站点和线路周边土地资源的联动开发及规模化经营，最大限度地把轨道交通物业开发和品牌效能体现到轨道交通项目建设上。形成形式多样、品牌特色的站点物业、商业、广告、通讯等经营业态。建设、运营和资源开发一体化的模式，保证轨道交通关键价值链和衍生价值链的有效整合，应用不同的衍生资源开发保证衍生价值链的盈利，通过产业链上其他环节的盈利弥补交通运营带来的亏损，从而实现了轨道交通产业链的效益提升。
2．与市场接轨，探索多种经营模式。
（1）明确物业开发定位，体现上下联动的优势。
物业资源是指轨道交通沿线可供开发的土地、已建成物业的租赁商铺、物业服务等。物业开发周期受轨道交通建设的影响很大，开发面积受车站建设规划限制，一般要和轨道交通建设同步规划实施。物业开发具有资金量大、周期长、收益高的特性。开发轨道交通上盖物业，需对项目投资进行科学的可行性分析，使项目策划定位与地块属性、产业、人口发展相契合。可将物业开发部门定位为城市运营商，通过采取国际合作、国内合作、自主开发等模式，既可吸取先进经验，引进国际思路，取长补短，又可结合我国政策体制，充分利用外来资金实现物业开发的经营目标。如上海在建设轨道交通11号线时，嘉定区有9个地块可以同时开发，申通地铁集团公司与区政府协商取得50％股权，并与开发商联合开发。五角场是上海将要建成的副中心，是多条交通走廊汇集的结合点。在建设轨道交通的同时，在地下建设了一条50米宽，500米长的地下商业街。地下商业街不仅使道路两边的商业能够沟通，给市民的出行、购物、休闲提供了便捷，同时也给地铁带来了客流。在商业街设置各种室内绿化、小型广场，并使建筑形态多样化，摆脱了地下空间阴暗、潮湿的传统印象，不仅给市民提供了便捷的交通方式，而且提供了一种新的生活形态。此种开发模式使得轨道交通客流得到保证，避免了郊区轨道交通线路运营初期客流不足的情况，充分挖掘地铁物业巨大的商业价值。
（2）整合广告媒体，体现网络化效益的提升。
广告资源主要指站点、站厅、车厢中的视频、音频、平面媒体等。垄断而强大的轨道交通媒体平台，优质的目标受众，组成了轨道交通传媒的核心优势。广告策划要扩大网络效益。优化整合广告媒体资源，以网络为载体开展价值评估，进行统筹经营开发，探索跨国合作的新模式，对广告业务进行专业化、规模化和国际化运作，与国际接轨。同时按照“整合资源、联网发展、打造品牌、展示形象”的发展基调，创新广告媒体的展现形式，不断挖掘新的经济增长点。上海地铁资产公司通过与国际知名广告公司-法国JCD合作，成立申通德高公司，并授予15年地铁广告灯箱媒体经营权，上海地铁的回报大大高于原来的与多家公司合作、单线经营的模式；通过与电视台合作成立地铁电视台，主要经营地铁视频媒体，通过实况转播和站台、车厢节目的同步播放，实现从站台－车厢－站台的内容连续。庞大的网络视频资源，将给轨道交通带来丰厚的收益，也为下一步上市进行资本运作奠定了基础。
（3）拓宽信息服务渠道，体现地下空间资源价值。
信息资源是指轨道交通沿线可供出租或合作经营的通讯设备和设施。信息服务要拓宽渠道，充分利用地下空间的资源优势，统一规划和部署民用通信系统，研究和拓展适合轨道交通的增值服务内容，资源经营的主题由“代建代管”转为“资源供应商”，收益定价由“定额管理费”提升为“资源价值”。不仅提升轨道交通的整体形象，并带来客观的社会效益和经济效益。上海地铁与中国移动、中国联通等建立了战略合作关系，在地下信息服务方面做起了自己的主人，随之带来的是收益的成倍增加。
（4）提升地铁商业品牌，体现连锁化、网络化特征。
商业资源主要指轨道交通沿线站点、站厅、通道中可供开发、租赁的商铺。凭借轨道交通网络优势，其商业地位和价值得到快速提高，与区域商业协调功能不断显现，对乘客的服务功能得到进一步强化，社会效益和经济效益凸现。地铁商贸要通过开发优质资源，提升网络经营效益。从自主经营开发、合作经营开发向品牌经营开发转变。形成“定位品牌化、业态现代化、经营连锁化、招商整体化、管理网络化”的地铁商业经营服务理念。因地制宜，采取不同的开发定位，综合考虑整体展现轨道交通网络化经营管理的效能，采取合作经营、特许经营、产权经营等不同的经营模式，紧密结合社会商业形态发展趋势并形成地铁商业品牌，促进地铁商业价值的大幅度提升。
四、努力实现建设投融资与资源经营的良性循环
1．深化体制改革，不断创新投融资模式。
在早期的轨道运营建设中，主要采取“市区两级”共同投资模式，大致经历了市政府利用外国政府和外汇贷款投资，市区两级政府共同投资，市区两级共同出资、吸收商业贷款进行投资三个阶段。上海还积极研究创新银企合作、银银联手的投融资模式，组建网络总银团。这些都为轨道交通投融资做出了很好的尝试。但从长远来看，还需积极借鉴香港、新加坡和国外在轨道交通投融资模式上的经验和做法，政府要制定相关的支持政策，鼓励轨道交通引入竞争机制，进行市场化运作，不断吸引社会投资者。探索资本运作战略构想，将“银行融资”逐步转向“股权融资”模式。
2．创新经营理念，保持资源经营的可持续发展。首先树立客流是第一资源的思想，追求“以人为本”的服务理念和“发展客源”的经营理念，保证客流效益和资源开发效益的不断扩大。二是要提高资本运作的能力，注重从资源资产化经营向资源、资产资本化运作的转变，逐步完善与网络发展相适应的资源开发和资产运作经营模式，实现“资源－资产－资本”转变的目标。三是要探索不断拓展市场化的新思路，谋求新的发展空间，强化轨道交通网络化资产经营方式，有力地推动资产经营的发展与壮大。四是注重经济增长的内在价值和品质，加强内部管理，增强人才储备，提高竞争力，进而从资源优势型向经营能力优势型转变。
3．完善机制，提高资源经营收益对轨道交通投融资的贡献率。
一是政府的支持。应给予轨道交通企业更多的沿线物业开发权，使其能够紧紧依靠轨道交通发展商业地产，并使其物业不断增值。同时如消防、规划、城管及工商等政府管理部门应根据轨道交通的特殊性，针对性地制定法规和实施细则，解决商业开发实施过程中的瓶颈；二是科学的规划。在车站规划设计阶段应将资源经营的诸多要素一并考虑设计，避免重复施工，重复投入而造成的浪费；三是完善的机制。充分认识资源经营在解决轨道交通资金缺口问题上的重要性，进一步完善建设、运营和资源开发三个部分的协调机制，明确责权，为资源经营创造更大的效益提供保障。
[结语]轨道交通建设需要大量资金投入，在我国目前融资模式单一，市场化融资体制尚未完善的情况下，资源经营收益的不断增加，无疑是对轨道交通建设资金缺口的有益补充。
轨道交通的盈利可在政府、企业的共同努力下实现。政府应该考虑到轨道交通项目的准经营性和巨大的外部性，借鉴国外先进的做法扶植轨道交通企业，争取多元化投资手段，吸纳社会资金，获取社会资源，强占社会市场份额，发展轨道交通关联产业，丰富和壮大轨道交通的经济成分。企业应该更好地将资源开发整合到整个企业管理中，围绕科学发展观，坚持以人为本的原则，用全新的经营理念，不断挖掘资源、整合资源、创新资源。结合轨道交通的网络化发展，创新盈利模式，提高经济效益，实现轨道交通建设投资与资源经营的良性发展。