上海城市轨道交通网络建设发展规划
字号：T|T 时间：2009/12/16 0:00:00 来源：www.rail-transit.com 点击率：9470
摘要：在我国优先公共交通的政策环境背景下，结合上海市轨道交通网络化建设的快速发展现状，从战略角度提出轨道交通网络化发展目标与可持续发展策略，全面介绍了上海在轨道交通网络规划、网络建设、网络运营管理和科技创新等方面的探索与经验。
关键词：轨道交通网络化 城市轨道交通规划
目前，国家已经批准了15个城市的城市快速轨道交通建设规划，上海作为率先进入网络化建设和运营的城市之一，在工作实践中遇到了很多单线建设时没有考虑的问题，为此，在网络规划、建设、运营和管理实践中进行了尝试和探索。
1 上海城市轨道交通网络规划概况
1．1 网络规划和建设计划
（1）远期规划。根据国家批准的上海市城市总体规划和城市轨道交通线网规划，上海轨道交通网络由17条线路组成，线网总长约810 km，其中市域快速线4条，市区地铁线8条，市区轻轨线5条。规划市域线网密度0．59 km/km2，中心城区线网长度492 km，线网密度0.745 km/ km2。
（2）近期规划及计划。2005年7月，国家发展和改革委员会批复并原则同意了上海市城市快速轨道交通近期建设规划，即在2005～2012年间新建10个快速轨道交通项目（含既有线延长线），新建线路全长389 km，共同形成运营总长度超过500 km的上海轨道交通基本网络。根据客流预测，届时日均客流约800万人次，占全市公交出行总量的43%。
建设计划：2007年，建成线路达到8条，运营长度超过230 km；2010年，即世博会召开前，建成线路达到11条，运营长度超过400 km；2012年，将形成13条线路、运营总长度超过500 km的轨道交通基本网络。
1．2 上海轨道交通网络规划的主要特点
(1)“枢纽型”的网络结构。在上海轨道交通网络远景规划的810 km线路中，共有车站455座，其中包括有二线换乘枢纽93个、三线换乘枢纽13个、四线以上换乘枢纽3个，全网换乘车站共109座。这种“枢纽型”的网络结构，既是上海城区空间形态布局的需要，也是城市交通体系网络化发展的要求。这些换乘站都集中在上海中心城区的交通枢纽、城市副中心、重要商业街区等大型客流集散地，成为网络中的重要节点，对整个线网规划的稳定起到了锚固作用。
(2)“层次化”的网络构成。 网络规划的上海17条线路，分别按照承担的客流规模和远期服务功能定位，分为“市域级的R线（4条）、市区级的M线（8条）、局域级的L线（5条）”。市域级的R线和市区级的M线，制式上采用地铁模式，承担高峰断面客流大于3万人/h的高大运量；局域级的L线，在制式上采用轻轨模式，承担高峰断面客流小于3万人/h的中低运量。不同制式对应不同的列车编组形式和规划预留规模，从而保证建设规模的合理性。
(3) “功能定位”的网络布局。上海城轨交通网络的形态布局和线路功能，体现了交通服务于城市发展的模式（SOD）和交通引导城市发展的模式（TOD）相结合的特点。其中市区线路长度一般在30～40 km左右，主要功能是缓解上海市中心城区内日益紧张的交通矛盾，所以按照SOD模式，突出“线随人走”的功能定位；按照上海“城乡一体、协调发展”的方针，围绕中心城，形成“多轴、多层、多核”的市域空间布局结构，轨道交通网络规划出一批长大线路将中心城与临港新城、嘉定新城、松江新城等卫星城连接起来，支持新区建设，支撑和引导上海城市布局发展，按照TOD模式，突出“人随线走”的功能定位。
实现网络远景规划将提高中心城公共交通的通行水平，便捷中心城和新城间的联系，达到 “郊区1 h入城，市区40 min通达”的目标。届时，轨道交通网络日客运量有望达到1 860万人次，占公交客运总量的60%。
2 上海城市轨道交通网络建设的发展现状
2．1 网络运营初显规模
经过近20年的建设，上海轨道交通运营已经呈现网络化特征。目前已建成运营线路5条，共有95座车站，运营里程达到145 km，初具网络运营规模； 2007年日均客流已经超过210万人次，单日最高客流量超过261万人次，最大高峰单向断面客流达到5.2万人，约占全市公共交通出行量的16%； 2005年底网络清分中心建成投用，线网间可以实现一票换乘；目前网络中有8处换乘枢纽日均换乘客流已达54万人次。4线换乘枢纽之一的世纪大道车站也已经投入使用，枢纽功能凸显； 2004年1号线实现大小交路运营，列车最小运行间隔时间为2 min 45 s。2005年4号线与3号线已实现共线运营；今年4号线实现环线运营后，则要求具备更高的网络运营组织与管理水平。
2．2 新建项目准备到位
目前上海网络规划中的大部分项目均已通过工可批复。2号东延伸线、11号线南段、12号线、13号线等项目正在抓紧前期研究、技术储备和工程前期准备等工作，力争尽快通过审批。前期动迁安置工作是轨道交通建设前期准备的难点，为在 “世博会”以前，建成计划中的4条新建线路，2006年仅用了半年多时间就突破性地完成了11 000余户居民和1 200多家单位的动迁安置工作，并确保了社会稳定。创造了上海重大工程集中大规模动迁的新纪录。
2．3 在建工程稳步推进
目前上海轨道交通网络建设已经进入集中施工、集中调试、集中投运和风险集中的攻坚阶段。新开工和在建项目7个，土建施工车站将超过100座，其中地下车站有95座、开挖深度达到地下三层以下有20座；现在正在逐步展开的盾构施工区间达到80个，大部分都位于中心城区。今年将有3条线路通车，新建投运近100 km线路，全年计划完成投资约260亿元。现在已经全面进入最后的机电调试和车站装修阶段。
2．4 建设资金基本落实
初步测算，上海基本网络建设投资需融资解决1 000多亿元，同时还需解决运营线路初期的资金需求。经过充分的方案研究和谈判工作，2006年上海申通地铁集团有限公司与由中国工商银行担任总牵头行、国内11家银行共同组成的银团正式签订了《上海轨道交通基本网络银团贷款总合同》。在投融资方面，上海轨道交通建设采用银团贷款模式取得了重大突破。这次大规模银团贷款的落实，为轨道交通建设和运营资金长期稳定供应提供了坚强后盾。
3 上海城市轨道交通网络化发展目标
随着上海轨道交通由原来的“线路型”进入到“网络化”的新阶段，面对新的课题，我们围绕网络化建设发展目标重点提出以下三个体现。
（1）网络运转体现“安全、可靠、高效”。这是网络建设发展的前提。我们确立了“网络建设为网络运营服务”的基本原则，建立 了“运营提前介入建设”等系列工作机制，其目的是保证网络运营能够得到控制，确保列车运行安全、系统运转可靠、网络运能高效。
（2）网络品质体现“可持续发展”。这是网络建设发展的核心。要求把握好网络的近期实施和远期发展的关系，在规划上充分考虑线网预留与接口，优化线路布局，为适应网络客流发展以及线网加密创造条件；把握好建设初期投入和运营维护成本的关系，立足网络资源的优化配置、充分共享，着手全寿命周期管理，为不断提高服务水平、降低运营成本打好基础；把握好自身效益和外部效应的关系，以科技创新为主导，致力于节能降耗、减少污染、改善环境；把握好资本投入、资产经营和资源开发的关系，保证轨道交通网络投入产出效益，努力形成投融资的良性循环。努力建设一个“运行效率高、维护成本低、环境影响小、发展潜力大” 可持续发展的轨道交通网络。
（3）网络作用体现“增值效应”。这是网络建设发展的关键。应着眼于网络的规模性、覆盖性和流动性等特点，进行网络经营，追求社会效益和经济效益最大化。一方面要规划好网络布局、建设时序、换乘节点及其出入口设置，努力吸引客流，发挥网络客运服务功能与效率，确保基本网络客运强度达到1.5万人次/km远景网络客运强度达到2.0万人次/km目标。另一方面，要确立资源的资产化经营向资源资产的资本化运作转变的理念，使站点周边的物业开发、商业开发、传媒和信息开发等资源全网络统筹，努力扩大网络的经营价值，力争基本网络形成后，非票务收益与票务收益形成相对合理的比值，实现网络客运效益和增值效益双丰收。
4 上海城市轨道交通网络发展策略
上海城市轨道交通开展网络规划、网络建设、网络运营管理和科技创新主要思路是，“以网络统筹为核心、以科技创新为主导、以管理突破为抓手，走网络可持续发展之路”。举措如下。
4．1 以网络统筹为核心，建立网络系统及资源管理框架体系
与单线建设不同，网络建设将面临新建线路并网的系统兼容、网络运营管理的统一指挥调度、网络运营管理的效率和既有线系统改造等问题。构建一个系统完整的网络综合体系是网络统筹的核心任务，也是指导网络建设和确保网络安全、可靠、高效运营的重要前提。为此我们基本确定了“三个管理层次”、“三个功能系统”的网络系统及资源管理框架体系，明确了网络系统划分、功能定位、建设标准、管理体制、业务流程的逻辑骨架；同时，着力形成以“五项统筹”为核心的工作机制。
4．1．1 三个管理层次
网络管理框架体系横向的三个管理层次是以网络化运营管理功能等级为基础，采用集中分级管理模式，分为网络管理层、线路控制层、车站（现场）执行三个层次，分别根据职责和授权，落实网络建设运营管理的各项职能。
其中网络管理层初步考虑有八个中心构成，包括运营管理中心（COCC和ETC）、维护保障中心、建设管理中心、资金管理中心、资产管理中心、网络研究中心、信息服务中心和教育培训中心。主要负责网络运行的动态监护和保障，对网络关键资源实施集中管理或控制，以及组织开展涉及网络全局性工作的各项管理和服务业务。
4．1．2 三个功能系统
根据“运行安全通畅、维护统筹集约、管理智能高效”的指导思想，网络管理框架体系纵向的三个功能系统是由网络结构功能体系、网络业务管理体系和网络标准体系三部分构成。其中网络功能架构作为核心物理层，是整个轨道交通网络得以顺利运转的载体，主要保障和筹划网络硬件建设，执行和实现网络功能。网络业务系统作为实际操作层，承担网络信息、资金等各种要素和业务流程的运行管理，主要筹划和保障网络软件建设；网络标准体系作为规范保障层，是在国家和地方规范的基础上形成适合上海轨道交通网络特点的行业标准体系，也是网络规划、建设、运营和管理的规范体系。三个功能系统共同构成整体运作的有机体系，进而指导工程建设、促进运营转型、保障运营安全有序。
4．1．3 五项统筹
（1）规划建设统筹。无论从上海轨道交通建设的经验和教训，还是国外发达城市网络建设的历史来看，规划统筹是网络建设的首要任务和重中之重。为此，我们专门成立研究机构，投入很大精力组织开展网络规划落地、衔接和节点的研究。在充分和深入研究的基础上，努力落实“三个同步”。一是专业规划落地同步。轨道交通专业规划的调整和落地坚持与城市总体规划及相关专业规划紧密结合，积极开展与相关城市基础设施网络相关节点的研究。目前结合市政路网布局调整，网络建设计划中共有37个车站和18个区间与城市桥梁、下立交、地下通道，以及铁路枢纽、空港枢纽等工程项目做到同步实施，沿线的市政管线改造及架空线入地做到同步到位。同时，轨道交通车站布局规划与地区地块开发规划同步，努力实现轨道交通车站与周边建筑的同步规划、同步设计，有条件的同步建设，以利于解决车站出入口和风井设置困难等问题。二是公交配套服务同步。坚持轨道交通与其他交通形式“区别定位、有机互补、便捷换乘、同步实施”的策略，在轨道交通新线投入运营之前，各类交通配套设施都根据规划同步实施到位，使轨道交通具有更强的客流吸引力。同时积极配合落实公交线网优化调整，同步规划调整周边公交站点和停车场，以实现削减归并与轨道交通走向重复的142条地面公交，将65条郊区线路的站点退线迁移至外围区轨道交通枢纽站点。“十一五”期间，上海将同步建设完成各类枢纽60个，包括大型具有停车换乘的(P+R)功能的综合性枢纽。三是枢纽节点建设同步。按照“先开工车站带后开工车站、近期实施线路预留远期规划线路”的原则，在网络建设时与近期线路的轨道交通换乘节点全部做到同步建设，远景线路换乘节点也预留后期施工条件；其前提是组织大量技术力量将远景线路规划进行深入研究，以确保规划线路稳定，保证预留工程不废弃。
（2）资金管理统筹。轨道交通网络建设投资规模大，运营成本高和回收期长，基本网络建设投资除国家规定的42%的资本金外，还需要融资1000多亿元。为了有效避免长期、大规模资金供应和管理风险，大幅度降低融资成本，我们立足网络特征研究创新投融资模式，建立了网络总银团的融资机制。银团创建不但着眼解决工程项目建设投资，同时实现了三个统筹解决。一是建设资金需求和运营维护资金需求统筹解决，银团组建将建设的长期贷款与运营初期短期贷款捆绑起来，既确保项目建设资金的稳定供应，也充分考虑网络运营初期的运营资金和还贷高峰资金的双重压力，保障了轨道交通网络建成后初期资金流的正常循环。二是郊区线路的项目贷款与市区线路的项目贷款统筹解决，解决了单线融资将面临的银行对市区线路、郊区线路存在客观效益差异而给予长期贷款、短期贷款的积极性明显不同的问题，确保了各项资金全面落实。三是不同线路融资优惠政策统筹解决，通过发挥网络融资的规模效应，统一了贷款期限和利率，贷款期限统一延长到20～25年，宽限期延长到8～10年，利率在基准利率的基础上统一下浮10﹪。
（3）建设管理统筹。由于轨道交通专业性强，在集中大规模建设阶段，其建设进度、工程质量和风险控制的工作压力非常大，各类建设资源也明显紧缺，因此必须对网络建设管理进行综合统筹。一是优化调整建设计划流程。轨道交通专业间技术接口复杂，新线运营接管任务繁重，而大规模建设中技术力量又相对不足，为此，建设计划管理方面要在运营准备和机电实施体现“两个前移”。即建立运营提前介入和机电设备系统设计和招标与土建同步的工作机制，前者使运营单位全程介入项目设计管理流程，把运营功能需求落实到工程建设中，确保新线运营的顺利移交。而机电设备系统设计和招标与土建同步，则避免了由于设备选型和系统不确定所造成的土建施工后机电安装的二次改造，同时减少了安装阶段的协调工作量，加快了施工进度。二是关键建设资源超前平衡。网络化集中建设带来同期施工的单位工程量大、关键装备需求集中等矛盾。上海在充分发挥现有装备效率以及集中采购等方面进行了有效的统筹。以盾构机为例，上海2010年前要完成单线240 km的推进任务，现有50余台盾构明显无法满足施工高峰期的需求。为此我们牵头先行组织采购38台盾构机，专门成立工作组，对盾构机进行统一调配和技术支持服务，以加强盾构资源的高效配置。此外，我们还对管片、成槽机、大型吊装设备等关键材料和装备进行统一协调，以灵活调配；对新线车辆的采购和调试则集中建设和运营专业技术力量成立专门工作机构。三是建立远程监控系统。针对大规模地下施工存在的风险，我们开发了地下工程远程监控系统和远程监控管理平台，该系统目前已经覆盖到网络建设的全部地下车站和隧道区间，可实现对重点监控项目的测点数据和工况视频的实时动态传输，并具备分级预警和专家远程分析指挥等功能；投入应用以来，已经成功发现和避免了多起重大事故险情。
（4）运营管理统筹。到今年年底，网络将有运营车站163座、投运车辆1 150辆；到2010年，将有280座车站、运营车辆约2300辆，同时换乘客流比例预计占50％左右。面对网络化运营出现的管理规模大、保障要求高、客运组织复杂等考验，我们强化对网络运营管理的集中统筹。一是运行调度集中监控、分级管理。正常状态下，网络运营管理中心（COCC）负责制定全网线路的客运计划、对网络运行实行动态监视。线路控制中心（OCC）负责线路行车指挥和客运调度。车站负责现场服务和售检票等；在突发事件时，根据不同等级预案， COCC直接指挥协调相关线路、并通过网络乘客信息系统（PIS）向有关区域车站发布应急信息和客流诱导信息，线路OCC执行COCC指令，车站按照预案实施限流、分流措施。二是维修资源整体布局、统筹配置。在设备维修和应急抢修方面打破线路界限，采用区域维修中心和维修（抢修）点相结合的布局方案；在维修备件管理上采取“虚拟总库、分类库存”方式，建立信息化备件维修物资管理平台，实体仓库根据物资性质和消耗使用特点，采取全网集中管理、线路管理、供货商管理等不同类型，以提高物流管理效率和资源共享水平、加强备件控制管理、减少库存成本；大型检测维修设备和抢修专用机械也从全网络统一考虑配备。三是车站服务统一管理、整合功能。对枢纽换乘站采用“一个站长、统一管理”的管理模式；对车站服务，设置客运服务中心，将人工售票、乘客服务与车控室等功能进行合并。在新建线路全部实行全自动售检票方式，既有线路逐步取消人工售票。
（5）资源开发统筹。轨道交通网络的建成和发展，蕴涵着巨大商机，上海轨道交通基本确立了“促进资源的资产化经营向资源资产的资本化运作转变”的网络资源开发模式，着力形成与网络发展相适应的资产经营大产业架构，逐步提高资源开发水平，提升网络经营价值，为轨道交通可持续发展服务。一是充体现“客流是第一资源”的理念，做到车站建设与周边开发的紧密结合。新线建设结合周边土地综合开发和地下空间开发规划，根据车站所处不同区位特点，着眼集聚、培育或稳定客流，促进“地铁生活圈”的形成，以保证客流效益和资源开发经营效益的良性互动。二是充分发挥网络规模优势，提升网络资源的经营价值。在商业开发上根据轨道交通线路和站点特征，采取不同的开发定位，引进品牌化、连锁化的商业服务，逐步建立一批品牌经营商，并形成有层次之分、数量相当的稳定客户群；在传媒经营上以整个网络作为载体，扩大传媒资源的网络效益，同时注重提升文化品位，充分体现“人文地铁”的品质。三是充分依托网络系统设备资源，开拓经营领域。资源开发充分考虑与系统设备资源的有效整合，如网络乘客信息系统（PIS）与电视广告的有机结合，网络共用通信系统与民用通信系统的结合，有效降低了资源开发成本。四是充分把握资源、资产和资本的转化，实现资产经营收益与网络投融资运作的有效互补。逐步完善与网络发展相适应的资源开发和资产运作经营模式。
4．2 以科技创新为主导，构建适应网络建设运营发展的技术平台
轨道交通是土建、机电、车辆等专业技术高度集成的系统，技术门类复杂、专业程度高、且技术更新速度快。围绕在2010年建成网络必须体现2010年先进水平的建设目标，针对网络建设面临的各种建设管理难点，我们确立了以科技创新为主导的指导思想，努力构建适应网络建设运营发展的技术平台。
4．2．1 编制科技进步实施纲要，明确技术平台的主攻方向
2004年，在上海轨道交通网络化全面推进前夕，根据上海轨道交通网络发展的难点和特点，组织编制了《推进城市轨道交通建设科技进步实施纲要》，纲要针对上海轨道交通建设跨越式发展和网络化建设所面对的新挑战，提出了“以提高轨道交通网络效率为基础，以建设便捷、高效、环保、节能的网络系统为抓手，不断提升网络整体的服务水平，努力将上海城市轨道交通建设成为安全地铁、高效地铁、人文地铁”的科技创新发展目标。提出了“把握阶段重点、体现瓶颈突破与技术储备相结合；把握创新亮点、体现引进消化和自主研发相结合；把握建设难点、体现技术研究与实际应用相结合；把握发展支点、体现人才兴业与科技兴企相结合”的科技创新工作基本原则。明确了各专业领域的研究方向、研究目标和网络建设具体急需解决的问题。
在科技进步实施纲要基础上，我们又研究制定了《上海轨道交通科技创新实施细则》。明确了三大部分12项重大攻关课题及其对应的网络建设项目和进度要求，确保科技创新工作与具体项目、人员、和时间节点相结合，确保参建各方都明确自身科技创新的责任。《上海轨道交通科技创新实施细则》为全面推进科技创新明确了基本方向，也为技术管理平台建设进行了布局和筹划。
4．2．2 成立网络研发机构，形成技术平台的核心团队
上海轨道交通根据科技创新目标与需求，联合相关专业研究院所组建成立了轨道交通研究机构。通过开展网络综合研究、换乘枢纽节点方案研究、专业技术研究以及技术储备研究，破解了轨道交通网络规划、网络建设和网络运营等一批重点领域的难点。其中，2005年完成的 “上海城市轨道交通网络系统综合研究”课题，遵循“总体把握、统筹研究、综合平衡、整体最优”的原则，以轨道交通网络运营、管理模式和系统专业的资源共享为重点，综合、系统地研究并提出了网络建设指导意见和相关解决方案，为网络化建设提供了有力的技术支撑。 “网络控制中心方案研究”课题在网络发射状和环线状结合的拓扑结构基础上， 提出8个线路控制中心和1个网络协调指挥和应急中心的“8+1”格局规划，整合后可有效避免建设规模扩大化和重复建设。“供电系统资源共享研究”课题提出，通过资源整合，整个网络仅需建设39个，减少11个110 kV受电点，少占22个公用电网110 kV间隔，节约土地约1.3公顷 ，节省投资约15亿元。车辆基地资源共享后，全网17条线路设车辆基地32处（7个车辆段、25处定修段、场)，节省土地约200公顷。
为确保科技创新成果转化，集团公司依托研究机构强化上海轨道交通学科中心，担负着轨道交通重点科研课题的立项、研究和成果转化。学科中心按照专业划分为土建工程、机电设备和运营管理三个专业学科，各专业学科带头人都是行业的技术领军人和学科带头人。在既有AFC检测平台和相关专业仿真科研课题成果基础上，还成立了上海轨道交通AFC检测中心、上海轨道交通仿真中心。专业学科中心建设为网络化建设和运营提供了技术支撑。
4．2．3 推进科技创新联席会议制度，建立技术平台的运行基础
在轨道交通网络化推进过程中，参与上海轨道交通建设的主要设计单位超过20家，施工承包企业超过50家，主要系统设备集成商和安装企业也有数十家。为发挥行业龙头导向作用，我们建立了行业科技创新联席会议制度，充分整合轨道交通技术资源，为行业技术创新服务。具体贯彻“四个一步”思想：一是深入一步组织协调产学研各方开展交流合作。由业主牵头与产业装备、工程设计、施工建设、高等院校等“产学研”各方共同建立轨道交通科技创新联席会议制度。按照不同技术专业门类设立相关科技创新工作小组，由业主提供研发平台和依托项目，建立行业“产学研”联动的技术创新合作机制，充分发挥企业作为科技创新主体的作用。二是领先一步引导施工和装备企业推进技术创新。发挥自身专业技术和信息资源集中的优势，分析新建项目采用新技术、新产品和新工法的可行性，并结合具体工程实际，主动引导和服务，组织施工、装备企业探索新技术、新工法、新设备的应用。目前，管棚法、压气沉箱等新技术已经在工程实践中开始应用。三是迈前一步主动支持科技成果转化。我们为国产车辆制造企业提供试制基地，并为车辆研制提供了“首台业绩”和“首项工程”的依托项目；我们还集中向本市国产盾构生产企业组织订购20余台国产盾构，扶持盾构尽快形成自主创新发展能力。四是提升一步重视行业技术规范等标准化工作。目前已经制定一系列基础技术管理通用性文件和招标技术通用标准文件等。其中包括出台《轨道交通专业技术测量管理办法》等，完成编制网络化建设指导文件9项、标准图和通用图12项、招标通用技术文件42项，使相关专业技术标准化、规范化程度大大提高。
4．3 以管理突破为抓手，形成具有先进管理理念的服务品牌
当前大规模网络建设是自身发展的机遇、品牌建设的机遇，要以管理突破为抓手，在解决现有矛盾的同时，更要着眼发展，努力塑造具有网络特色的管理和服务品牌，形成核心的管理能力。根据网络运营特点和要求，我们提出品牌建设要突出网络优化的理念、以人为本的理念、资源共享的理念和效率成本的理念；要求管理模式实现从线路型向网络型转变、从经验型向科技型转变、从劳动密集型向管理集约型转变、从被动型向主动型转变。
面对网络建设运营特点，突破传统管理模式和手段，重点从实施管理流程再造、塑造窗口服务品牌、树立国际先进管理标杆入手。
4．3．1 实施管理流程再造
一是实施以现代信息技术为基础，采用系统化管理思想的ERP工程项目管理建设。过去一条线建设集中了上海地铁建设的技术管理资源，而现在要同时开展多条线路的网络建设，其周期比过去明显缩短，投资控制和工程管理的幅度、难度、风险都大大增加了，怎样突破管理资源瓶颈，合理调配资源，最大化创造社会财富，就显得十分关键和紧迫。首先要强调重塑管理理念，进一步认识和把握轨道交通项目管理的内涵、核心、要点、难点等基本要素和特点，强化建设为运营服务的理念，努力克服单线建设中个性化管理、静态控制、独立封闭运作的情况，实现项目管理向规范化管理转变，向动态控制转变，向开放共享运作转变。在此基础上，结合自身实际，着手开发使用项目管理ERP软件、重塑项目管理流程，依托计算机技术建立业务协同管理平台，来强化项目管理的全局性、系统性、计划性和针对性，保证项目建设管理的程序透明规范、项目投资和形象进度全面受控。
二是推进网络运营管理转型。网络化运营在更大方便地铁乘客出行同时，运行线路之间的相互关联度大大增强，对网络客流的统筹组织提出新的要求。为此，我们提出推进网络运营转型，按照“体制架构扁平开放、资源配置统筹集约、线网联动职责分明、应急保障快速反应、管理手段科学先进”的总体目标，塑造网络化运营管理流程。其中包括重新建立网络运营调度管理流程、网络应急预案、运营大修和改造的立项审批制度、维修调度保障和物资管理流程等等，用以提高运营保障能力、降低运营成本。此外，还制定统一的线路行车调度和操作流程，完善网络设备维修规程和应急处置流程，进一步提高运营管理的规范性，以保证运行安全、提高运行效率。
三是实行资金精细化管理。由于网络建设和运营规模巨大，资金管理水平的高低对于降低财务成本、减少投资具有十分重要的作用。我们提出资金管理“零库存”的目标。通过建立资金管理平台，统一设置各级帐户，制定网络项目建设资金的统筹调度管理流程以及票务和经营收入现金流的集中管理制度，实行资金全网平衡；通过完善资金管理程序，加强资金拨付过程中重点环节的审批稽核，保证资金运行的监控力度；通过建立资金月度预算平衡工作机制，以及执行每日资金余额控制标准，最大限度降低资金库存、减少财务费用。
4．3．2 塑造窗口服务品牌
随着轨道交通网络在城市社会生活中的地位越来越重要，轨道交通的窗口服务水平，直接反映出城市的管理水平和文明形象。然而硬件上去了，服务的软件怎么跟上？面对网络服务的覆盖面广、点多、人员发布散的特点，要塑造窗口服务品牌、保证窗口服务的整体水平。其核心是要实现窗口服务的标准化。一是标准的细化工作。研究制定并完善一系列服务标准和管理规范，把服务的规范标准细化到现场、细化到细节、细化到动作，建立具有可操作性的、落实到现场细节的车站服务标准体系及其相应的服务质量监督考评标准。二是深化服务的内涵。围绕人性化服务的需求，积极引进航空公司的服务理念和成熟经验，将空乘服务与地铁车站服务相嫁接，提升轨道交通服务的内涵和水平。三是强化员工培训。通过编制详细的行为礼仪、规范用语、现场处置服务等声像教材，建立形成以教育培训中心为基地、30名车站服务培训师为核心团队、100名服务示范员为基础的师资力量，强化推进服务培训工作，争创具有网络特点、上海特色的服务品牌。
4．3．3 树立国际先进管理标杆
应该看到，我国地铁发展起步较晚，运营管理和服务的评价指标体系还不健全，而对于网络化运营管理更是新生事物。因此，地铁网络化运营管理需要加强与世界上地铁网络发展较为成熟的城市间交流沟通，以世界先进水平为管理标杆。
在2005年10月的莫斯科年会上，上海地铁运营有限公司经过1年观察员身份后正式加入国际地铁联合会（CoMET）组织。该组织成员由东京、莫斯科、巴黎等11家国际知名地铁运营企业组成，每年由伦敦帝国学院轨道交通战略研究中心(RTSC)对加入CoMET组织的成员运营绩效表现进行综合评估，因此为我们以国际化水平建立网络运营管理的标杆创造了条件。根据近年统计的CoMET组织36项主要绩效指标的分析比较，上海地铁的总体运营管理水平在全部5项综合指标体系评估中，运能利用率和可靠性较为先进，路网利用率、服务质量和成本控制、综合绩效等则相对滞后，整体表现基本处于中等水平。下一步，我们将参照CoMET的36项绩效指标，建立符合上海特点、体现国际标准的轨道交通网络化运营服务质量的成本控制标准体系和考核体系。着力提升运营服务质量、成本控制水平和综合绩效。
5 结束语
加快城市轨道交通网络化发展，既关系城市发展和综合竞争力，更关乎改善百姓出行、关乎人民生活，对于建立“人性化、捷运化、信息化和生态化”的城市交通体系具有非常重要的地位。
目前，我国轨道交通网络化的研究和实践还处于起步阶段，上海在轨道交通网络化的研究和实践上进行了一些初步探索和尝试，今后我们在实践中，将继续对城市轨道交通建设与发展进行研究与探索，并与城轨交通界同行一道，共同为推进中国轨道交通事业做出应有的
贡献。
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