4月13日获悉，地铁2号线已开通载客近3年时间，其与正在建设中的4号线在溁湾镇站附近相交，两者垂直距离仅2.8米，因地质条件复杂，成为4号线盾构施工中最大的难点之一。在连续掘进11天后，4号线盾构机从2号线下方成功穿过，这是长沙地铁施工中首次下穿既有运营线，为今后地铁盾构施工积累了丰富经验。

记者在施工现场看到，从4号线溁湾镇站地下18.7米深处往南走30多米，4号线隧道从已运营的2号线底下穿过，两者垂直距离约2.8米，中间的岩层分布十分复杂，加之2号线已载客运营，这段沉降控制标准要求高，盾构施工难度非常大。

中建隧道长沙地铁4号线一标第六项目部执行经理彭继勇告诉记者，为了克服这一难题，他们先后召开30多次研讨会，多次邀请国内知名专家到现场研究，最终决定采用MJS水平旋喷桩的方式进行施工。

“水平旋喷桩加固在长沙地铁施工中还是首次应用。”彭继勇介绍，由于地质原因，为了防止岩层涌水涌沙，在2号线底部、4号线顶部的中间岩层，要“打”一圈长42米、直径2米的半圆形水平旋喷桩，注入的水泥浆与土质中的砂、水混合，保证了结构的坚固性，如同给4号线加了一个“盖子”。

在历经70多天的左线MJS水平加固施工后，3月30日，溁湾镇站-湖南师大站区间左线盾构施工始发条件通过验收，4月2日盾构顺利始发。彭继勇介绍，在盾构掘进过程中，将下穿段地层主要为圆砾、卵石、细砂等，地质条件十分复杂，极易引起2号线的沉降，稍有不慎，将会给地铁2号线带来不可挽回的损失。项目部邀请北京交通大学、中南大学教授专家坐镇现场指导，项目负责人现场24小时值班，并建立二级应急响应体系，做好应急储备，加强应急演练。

项目部还在2号线隧道内安装了160多米长的智能化自动监测系统，以每10分钟一次的频率向项目部发送实时监测数据。一旦发现数据异常，立马通知盾构班组，及时采取相应措施。最终监测数据显示，4号线掘进过程中沉降指数一直控制在2毫米之内，而盾构沉降预警值为12毫米，报警值为16毫米，极大地保障了施工安全。

据了解，4号线右线MJS水平加固施工正在进行中，预计5月底将实现盾构始发，左线9月底将实现“洞通”，右线年内将“洞通”。