除了能力不足，弃海走陆，从经济角度看很不划算。众所周知，与铁路相比，海运具有运量大和成本低廉的特点，所以海运是国际贸易最重要的通道。甚至美国东西海岸之间的货物运输，都很少直接通过铁路运输，相反绝大多数宁愿绕远，通过巴拿马运河走海路，距离是铁路3倍左右。我国从中东进口的石油，如果从瓜德尔港上岸通过铁路运到达东部，与直接海运到东部沿海相比，距离并没有缩短多少，相反，主要在陆路运输，成本将远高于直接海运。

如果铺设管道，与海运相比优势也不大，但运量却同样有限；此外还有复杂的国际问题和环境保护问题。中哈石油管道年运量只有1000万吨；中缅石油管道只有700万吨。铺设中哈石油管道，是因为哈萨克斯坦深居内陆，只能通过管道运出；中缅能源管道是因为缅甸要向临近的我国云南出口能源石油和天然气，并非所谓的为了“绕过马六甲海峡”。

躲避海洋VS海军护航

人们将中巴铁路想象为替代的能源通道，缘于对美国海军控制海上咽喉要道的担忧。

所谓的“马六甲困局”，其实就是这个因素。马六甲海峡是美国公开声明要控制的六大海峡之一。美国在新加坡和泰国都设立了海军基地。

美国亚特兰大中国经济政治研究中心副研究员约翰·加佛发表文章称，“一旦中美发生军事对抗，美国将利用它的海上霸权来封锁中国的海岸线，中国应战能力将受到从陆上进口重要原料能力的制约”。在此情况下，穿过巴基斯坦和伊朗的稳固的运输线，以及与这两个国家“经得住考验”的长期合作关系，将“变得极为有用”。

中巴铁路虽然具有上述战略意义，但是其安全性也不是绝对的，它不可能完全绕开美国的潜在威胁。美国本身就在波斯湾南岸的巴林有驻军，1993年中国的“银河”号货轮就是巴林附近的波斯湾被美海军拦截检查的。而印度洋中部的迪戈加西亚，更是美国大型海空军基地。此外，美国军队驻扎在阿富汗，巴基斯坦本身也处在其监视之下。

所以，中国海上贸易运输通道，并不会因为海上距离的缩短从巴基斯坦上岸就变得高枕无忧。中美一旦发生战争，无处不在的美国海军随处都可能切断我国海上生命线；而在和平时期，其实也不太平，比如我国经过印度洋的贸易通道，就正在受到索马里海盗的威胁。

所以，随着对外资源的依赖度与日俱增，随着印度洋航线在我国资源运输中的比重越来越大，在印度洋部署我国的海军护航力量，必要性越来越大。而通过中巴铁路，可以为我国在印度洋的海军护航舰船提供近距离的便捷支持。

新疆出海口 新丝绸之路

事实上，与上述潜在的战略考虑相比，开发和开放我国大西北的现实需求，则是建设中巴铁路最直接的动力。

改革开放30年来，我国西部地区尤其是新疆，深居内陆腹地，远离东部港口，成为对外开放的末梢，经济社会发展速度一直滞后。

1990年，随着经过新疆的新亚欧大陆桥的贯通，新疆首次打开了对外开放的大门，但是新亚欧大陆桥只能通过与前苏联中亚国家之间的交通联系。与巴基斯坦之间的联系，只有一条单薄的卡拉昆仑公路，且时常中断。至于临近的南亚、西亚国家，更是难以连通。丝绸之路的辉煌，仅仅停留在远古驼队和马帮的时代。

5月20日，中央新疆工作座谈会议提出“举全国之力建设新疆”的号召。9月，新疆提出“成为向西开放的桥头堡和枢纽站”的目标。

专家指出，中国和巴基斯坦之间的贸易发展滞后，主要原因就在于没有铁路，依靠崎岖的公路贸易，物流成本过高。

据记者了解，中巴公路我国一侧的红其拉甫口岸，由于气候恶劣，每年仅在4月15日-10月15日开关，时间只有6个月；由于是公路口岸，年过货能力只有区区5万吨、客运量为5万人次。

相反，中巴铁路一旦修通，巨大的通行能力将极大促进中巴之间的贸易往来，惠及两国民众。同时将使中国中西部的经济辐射能力扩大，迅速到达南亚、西亚国家，加快西部大开发的步伐。

中巴铁路修通后，还能连通临近的其他南亚、西亚国家，如印度、伊朗、土耳其，甚至中东国家，形成新的钢铁丝绸之路。

报道称，一条连接伊朗和巴基斯坦的铁路已经于2002年动工，这是两国之间修建的第一条跨境铁路。此外，连接伊朗与中亚国家亚塞拜疆的一条铁路也在紧锣密鼓地建设之中。这意味着中巴铁路建成后，一幅“新丝绸之路”的蓝图渐渐浮出水面。中国将能通过铁路连通印度、伊朗、土耳其、阿塞拜疆等国家，中国的工业产品可以快捷地出口到世界资本市场中东，捎回中国急需的石油。这种双向流通将带来亚洲新一轮的发展浪潮，为我国下一个30年的经济发展带来巨大商机。

当然，一旦国际局势发生重大变化，海上运输渠道告急，相对安全的中巴铁路通道可以部分替代海上运输线。