从南宁乘火车前往昆明，现在要走13至15个小时，从柳州出发则要18.5小时。8月15日，已经全钱铺通的云桂高铁线（即南昆客运专线）将进行云南段的联调联试。2016年底，南昆客运专线将投入运营，届时，柳州到昆明仅需5个多小时，比现在缩短了近13个小时。为了这13小时的缩减，为了铺通这条我国艰险山区地形地质条件极其复杂的铁路干线，有一群来自柳州施工单位的“工程郎”，他们不畏艰险凿隧架桥，在深山中足足奋斗了6年，啃下一个个“硬骨头”。

悬崖沟壑边凿出施工便道

驾车从广昆高速公路下马街收费站驶出后，走25公里乡村土路，再走23公里施工便道，便到达位于云南省文山壮族苗族自治州广南县与富宁县的群山之间，在这座海拔1350米的高山上。山顶就是来自柳州施工单位中铁二十五局集团四公司云桂线云南段项目五分部驻地。这里，也是全线条件最艰苦的地方。

几十公里的山路，全是从悬崖沟壑边临时开凿出来的。特别是施工便道，经过长时间碾压，已经坑洼不平，当地多雨，途中还经常遇上塌方落石。一个小时，仅仅能行二三十公里。

五分部副经理邹健康介绍，因沿途道路凶险，他们运输钢筋沙石等材料，运费是材料价格的两倍。一车沙子，材料费约为1000元，而运输费却要2000元。

有一次，一名司机听说运输费高，便答应送材料进山。越往山里开，心里越害怕。最后，在一个盘山公路悬崖边上，司机突然下车说不干了。无奈之下，只好找来另一名老司机帮忙，这才敢继续前行。

山里平地少，项目部驻地高潮平整了一个小土丘，才让大家安了家。路难行，下山买菜，大多买些便于储存的瓜果类，绿叶青菜易腐烂，在山上成了奢侈品。

“出山了不想进来，进来了也不想再出去。”邹健康说，他们的日用品都由买菜的人员从县城或镇上捎回。

最大溶洞填了9万方砂土

从项目部驻地再走七八公里的山路，就到了施工最难的营盘山隧道。

五分部安质部长苏文涛说，当时，施工的挖掘机等重型机械已掘进隧道，刚挖不久就发现了一个小洞。丢个石头进去都听不见声音，打强光电筒仔细查看，才发现溶洞大得可怕。

溶洞壁只有两米厚，但承载这些大机械至少需要6米，设备和人员赶紧撤了出来。“要是洞壁塌了，机器和工人都没了。”想起来，苏文涛还觉得心有余悸。

入洞实地勘察前，一只大公鸡还帮了大忙。苏文涛称，担心洞内空气稀薄或气体有毒。他们找了一条200多米的绳子，先将公鸡放入洞中。15分钟，工人们将鸡拉上来，见它依旧活蹦乱跳，施工人员才敢深入。

经过勘测，溶洞长260米，上下最大高差110多米，接近40层楼高。

这个溶洞，是云桂高铁线上最大的。经过多次研讨，最后施工单位决定填埋溶洞。大溶洞周边还有不少小溶洞，呈串珠状。在处理大溶洞前，得先用混凝土浇筑串珠溶洞。最后，填满这些大小溶洞就用了9万立方米混凝土，该段的施工经费，也增加了8000多万。

溶洞正好位于隧道中间。8日，记着再次来到隧道内，下方洞已经全部填埋，隧道侧边还有部分溶洞，预留出来成了救援通道。用电筒照射，还能看到顶部晶莹剔透的石钟乳和巨型石柱。

皮肤被自己的汗水腐蚀

云桂高铁云南段，70%是隧道，不少在10千米以上。长11.5千米的革朗隧道，由二分部施工，也是该线上技术含量和施工难度最大的工程之一。

50岁的梁正斌已经在铁路工地上干了26年，是工地上的老将。“热得人都要窒息。”梁正斌说，在普通市民眼中，隧道中没有太阳照射，应该十分凉快。然而，没有贯通的隧道，却热如蒸笼。

隧道越往里挖，空气流动性越差。再加上大量机器作业的热气、烟雾，以及挖掘产生的尘土，作业现场犹如火灾现场。

无论冬天还是夏天，洞内常年温度在38℃以上，最高时达42℃。抽风机24小时不停抽排，也没有太大改善。冬天，施工人员穿着棉衣到工地，到了洞口开始脱衣服。入洞约十分钟，衣服就可以拧出水来。有一天，隧道里接连有4名工人中暑，被抬出来急救。

因作业环境实在太艰苦，赶工时间，施工人员在隧道里连续苦战12个小时。身体长时间被汗水、泥水浸泡，好些工人脸部或后颈的皮肤被汗水腐蚀。不少工人刚来了两三天就坚持不住，不时有人离开。就这样，工地接连轮换了2000多人。

二分部技术部长邹志武介绍，后来，他们在掘进了4.2千米后，从140米高的山顶打了一个通风竖井。隧道内的环境才逐渐改善。