我国大城市市域通勤轨道交通供应主体研究

字号：T|T 时间：2010/3/11 0:00:00 来源：《铁道运输与经济》点击率：9278

摘要：基于我国大城市郊区化的发展趋势，从地域范围的角度，将市域通勤轨道交通定义为连接市中心边缘和郊区新城之间的通勤轨道交通。参照东京市域通勤轨道交通的供应现状和巴黎RER线的技术特征，分析得出市域通勤轨道交通本质上是一种介于城市通勤轨道交通和干线铁路之间，用来衔接过渡的客运交通模式，可以通过改造利用既有铁路、延伸城市通勤轨道交通以及新建城市铁路3个途径形成科学合理的供应体系。

       关键词：市域通勤轨道交通；供应主体；城市轨道交通；铁路

       1．问题的提出

       通勤交通是由于人们的居住地与工作地分离，而发生的居住地与工作地之间的人流移动，多发生在特定的时段内，与通勤者上下班的时间密切相关。当这种每日固定时间、固定方向上的人流日益增多并过于集中时，就会形成通勤高峰，给城市交通带来巨大压力。

       近几年，北京、上海、广州等国内大城市开始进入郊区城镇化发展阶段，工作在中心城区、居住在郊区的新生活方式不断扩展，促进了城市地域内部、中心城区外围、特定方向上(郊区新城与中心城区之间)大量通勤交通的产生，加剧了城市交通问题的严重性与复杂性。
基于这种发展态势，将我国大城市通勤交通按照地域范围分为中心城区和市域范围两部分。

       中心城区通勤交通具有客流量大、出行距离较短的特征，主要由地铁、轻轨、地面公交和私人汽车承担。鉴于轨道交通运能大、可靠性强、污染少、能耗低等优势，我国众多大城市已经确定了以城市轨道交通为主干，常规地面公交为辅助的城市交通发展战略和政策，轨道交通成为中心城区通勤交通的主干。

       市域范围通勤交通具有客流量较大、出行距离较长的特征，目前主要由私人汽车、专线巴士承担。随着新城镇建设的快速发展，通勤客流量将大幅增长，在建设节约型城市交通系统的背景下，大力发展轨道交通将是解决市域范围通勤交通问题的必然选择。
遵循这种思路，将大城市通勤轨道交通体系也分为城市通勤轨道交通和市域通勤轨道交通两个层面，前者用于连接城市中心区内主要交通节点，后者用于连接城区边缘和郊区新城。市域通勤轨道交通在我国尚处起步阶段，研究其规划、设计、建设和运营管理的理论与技术具有重要的意义，在此仅就其供应主体问题进行探讨。

       2．东京市域通勤轨道交通的供应现状

       东京拥有全世界最大的通勤轨道交通网，主要由原日本国有铁道公司分割民营化后组建的JR东日本公司管辖的铁路(简称“JR线”)、由多家民营公司经营的私营铁路(简称“私铁”)、地铁和新型轨道交通系统组成。东京的市域轨道交通是由地铁、JR线和私铁共同组成的快速线路网，不仅中心城区与郊区间的各个方向上都有市域快速线相连，在郊区距市中心约20km处，还有JR山手环线将各条辐射线连接起来。大部分地铁线路都穿越山手线延长至近郊(见图1)。

       图1东京铁路线路图(1996年)

       东海道线作为日本最早的铁路干线，不仅承担了长途客运和货物运输任务，还承担着高负荷的通勤运输任务。中央线不仅承担着东京与中部城市之间城际旅客运输任务，还承担着市中心与西部主要住宅区之间繁忙的通勤交通任务。新建的琦京线形成了东京北部琦京县与东京市新中心---新宿的便捷通勤走廊。京叶线是利用东京湾附近的货运线修建而成的东京市中心至千叶方向的通勤线。
东京模式表明市域轨道交通可以由铁路、地铁等多种方式来完成供应，可以包容干线铁路、支线铁路等多种目前已有的轨道交通线，也可以是新建的专门的市域轨道线。

       3．市域通勤轨道交通的技术特征

       表1市域通勤轨道交通、城市通勤轨道交通及干线铁路的技术特征比较

       巴黎RER线也是市域通勤轨道交通建设运营成功的例子。参照巴黎RER线，可以看出市域通勤轨道交通线与城市通勤轨道交通线相比，服务范围的地域空间相对较大。为缩短郊区市民的通勤时间，需要通过设置合适的站间距离和列车编组数量，以保证行车速度。市域通勤轨道交通、城市通勤轨道交通及干线铁路的技术特点见表1。

       上述各项指标表明，市域通勤轨道交通本质上是一种介于城市通勤轨道交通和干线铁路之间的客运交通模式。目前在我国各大城市，城市通勤轨道交通由地方政府负责建设管理，而干线铁路的运营管理由铁道部所属的铁路局执行。在城市范围大幅度扩大，城市交通
不断外延，铁路逐渐重视短途客运市场的发展趋势下，市域通勤轨道交通的建设运营选择何种供应主体，值得深思和研究。

       4．市域通勤轨道交通供应主体的研究分析

       4.1改造利用既有铁路

       既有铁路在城市内部主要有干线(传统铁路、客运专线以及城际铁路)、支线、工矿企业专用线、联络线等几种形式。利用既有铁路发展市域通勤交通，可以大大降低投资成本，缩短建设周期。既有铁路参与城市交通的前提是必须要有富余的能力。

       (1)客运专线和城际铁路干线。长途的“夕发朝至”列车、短途的“朝发夕归”列车，“朝”与“夕”的两个高峰时段，也正是通勤列车开行的黄金时段。所以，对于利用客运专线或者城际铁路干线来完成市域通勤交通的可能性不大，在此暂不予考虑。

       (2)传统干线铁路和铁路支线。出入大城市的传统干线铁路能力一般比较紧张，只有少数线路有富余能力；大型铁路枢纽内一般也有部分能力空闲的支线和企业专用线。可以选择其中线路走向与通勤客流流向比较吻合的线路开行公交化的通勤列车。因此，在某些铁路线的路段上将同时存在短途客流服务的通勤列车，中、长途旅客列车及货物列车。为适应通勤列车的开行，线路需要根据市域轨道交通的技术要求，对线路、车辆、车站、通信信号等进行改造。

       但问题的关键是如何实现地方政府和铁路部门之间的相互协调。在项目初期投融资操作中，地方政府需要就如何评估铁路资产、如何组建公司对铁路资产进行重组等问题与铁路部门进行协商。在项目改造完成后，双方也要就经营权的归属问题进行谈判。在项目实施过程中，双方由于所处位置不同，易造成意见分歧。因此，对于我国的大城市，争取各方的支持和通力合作是成功利用既有铁路参与市域通勤交通运输的前提条件。

       4.2延伸城市通勤轨道交通

       延伸并非指城市通勤轨道交通线路的简单延长，而是指其服务范畴的扩展。地铁、轻轨线是中心城区公共交通的骨干，一般不主张把这两种中心城区的轨道交通类型延伸到郊区。但如果把符合通勤客流要求的轨道交通线路分成不同的区段，分别采用与之相适应的技术与装备，也是符合使用功能和经济原则的。也就是即使将市区的地铁和轻轨线延伸到郊区，也不能继续沿用市区的线路模式，而须按照市域轨道交通的技术特点，采用相应的系统特征，这样可以降低投资成本。

       延伸线路也要掌握好尺度，不能仅考虑地铁或轻轨运行的贯通性，而把一般的线路拉长到40～50km甚至更远，以便减少换乘。以东京、巴黎、莫斯科这3座世界上地铁运营比较成功的城市为例，虽然它们的郊区化发展非常迅速，但地铁线路平均长度也分别只有19.2km、13.3km和23.7km。可见地铁线路过长并没有太大的实际意义。在研究市域通勤轨道交通的服务水平时，着眼点不能仅放在一条线上，更重要的是路网的布置和不同速度等级的衔接及不同容量的匹配。轨道交通系统的缺点是可达性较差，需要换乘是必然的，靠延伸线路有时会适得其反，只有提高网络的综合服务水平才是最优的选择。

       4.3新建城市铁路

       城市铁路区别于城际铁路和中、长距离干线铁路，作为城市交通的一部分，介于城际轨道交通与城市轨道交通之间，是专门用于提供市域快速轨道交通服务的客运专线。这种新型的铁路模式在日本及欧美国家大都市已经广泛采用。

       据统计，城市铁路每公里造价仅为0.9亿元，是中心区地铁造价的1／10～1／7，轻轨造价的1／3～1／6。因此，如果新建城市铁路，开行市域列车客运专线，提供市域通勤轨道交通服务，可以大大降低市域轨道交通系统的造价，同时也有助于铁路部门开拓短途客运市场，对于铁路部门与地方政府具有双赢意义。当然，其中最关键的问题还是如何建立合适的运营管理体制。

       5．结束语

       综上所述，近期利用铁路枢纽的富余能力，调整列车运行图，并通过适当改造铁路设施开行市域通勤列车。中远期考虑通过延伸城市通勤轨道交通或者新建城市铁路，开辟市域通勤列车专用线，构建相对独立成网的市域轨道交通系统。

       总之，市域轨道交通投资巨大，经营难度大。因此，以多个供应体系、多种融资手段、多样管理方式加快市域轨道交通的建设，加强市域轨道交通的运营，是市域轨道交通发展的必然选择。

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