7月11日，巴西第一条高铁项目将进行竞标陈述。7月5日，巴西交通部陆路交通局（ANTT）高铁项目执行主管Hélio Mauro Franca向本报记者透露，中国方面将退出此次竞标。
“中国方面向我们明确表示，他们将不会参与此次竞标。”他表示，“中方认为该项目存在一定的风险，而他们不愿承担这个风险。”
从2010年7月巴西政府正式公开第一条高铁项目（TAV）招标文件之后，中国铁道部就派出工作组，以中国铁建为主组建联合竞标体参与竞标。
经历两次延期招标后，正式开标日定在了7月29日。在4月份第二次招标延期时，Hélio Mauro Franca就曾向记者表示，中国方面恐怕不会作为主竞标人参与该项目，但不排除他们为其他中标者提供技术和设备。
一位不愿透露姓名的中巴项目中方工作组成员6日向本报记者证实了巴西方面的说法，“中国铁路有积极参与的愿望，但是目前招标条件不适宜中国企业投标。如果最终巴西企业自己承标，中方愿意在技术上提供支持。”
他强调，巴西TAV本身是个好项目，但中国和其他参与的各国均认为，根据招标条件和投资额度，该项目无法盈利，没人愿意投标，很有可能第三次延期。但巴西方面的态度并不一致。
Hélio Mauro Franca强调，尽管不排除这种可能，但目前没有任何迹象表明竞标会再次延期，韩国、日本、西班牙和法国的公司均表示仍有兴趣参与。
双方各执一词牵扯出一个不争的事实：中国高铁出海“水土不服”严重。
“目前中国高铁的海外建设投资还没有真正成行的项目。”北京交通大学经济管理学院赵坚教授告诉记者，“除了卖车，目前在海外做任何其他的高铁投资都很难盈利。”
上述不愿透露姓名的人士表示：“走出去是必然的趋势，但通过这一轮探索和试水后，中国高铁应逐步适应国际形势，更加谨慎。”
巴西项目堪比京沪高铁
这个工程规模相当大，比京沪高铁的投入还要多。
巴西TAV高铁设计全长约510.8公里，从巴西的旧都里约热内卢，经圣保罗到达坎皮纳斯，贯穿巴西东南部的经济发达地区，连接多个主要城市。
该项目在全球首个要求竞标者以投标联合体的方式竞标。也就是说，各公司必须组成联合竞标体，展示从供应链、建造到运营的整体方案，从供应链、基础建设、技术支持和运营等各个环节整体打包。
由于里约热内卢和圣保罗两大城市占巴西总人口的30%，经济占其国内生产总值的45.5%，覆盖41个市级行政区，其建设难度和运营规模堪比京沪高铁。
“这个工程规模相当大，比京沪高铁的投入还要多。”上述不愿透露姓名的人士表示。
因此，该项目2010年下半年公布时，吸引了来自世界各地的注意。
但由于该项目设计通过特许经营方式，让中标者承担建造和经营风险，使得缺乏高铁盈利经验的中国方面望而却步。
根据ANTT的方案，政府方面成立专门公司ETAS，在高铁公司中占有少数股权。据估计，项目总体投资340亿雷亚尔，其中，政府将提供约34亿雷亚尔（约20亿美元）的现金和实物资产，其他公共融资最多不超过200亿雷亚尔（约合120亿美元）。中标者将拥有高铁40年特许经营权，其中包括巴西高铁从里约热内卢到坎皮纳斯整体线路的设计、建造、运营和维护权。
“加上建造阶段，整个项目运作要50年左右，整整两代人的时间。”上述不愿透露姓名的人士表示，这期间的变数谁也说不准。
Hélio Mauro Franca透露，中方的确曾要求更改项目条件，但巴西方面并没有做出让步。如今，也有其他的公司要求项目招标延期，但目前为止，该项目仍然有感兴趣的参与者，不过只有到7月11日才能明确哪些国家的企业将参与竞标。“他们愿意承担这些风险，而中国不愿意。”
据悉，巴西仍将项目开工日定在2012年下半年。
中方对项目盈利表示怀疑
海外项目完全是商业运作，没有足够的盈利把握我们不会做。
“中方似乎对运营没有什么兴趣。”Hélio Mauro Franca表示，尽管项目要求以联合竞标体的形式竞标，但由于中方参与竞标的主体是中国铁建以及相关的高铁车辆制造企业，自然对运营高铁项目没有经验。
而在国内高铁运营上的经验，中方无法获得该项目盈利的结论。
“我们测算的一个主要标准是客流是否能达到每年8000万以上。在此基础上，高铁线路越短，盈利可能才大。”赵坚表示，根据目前巴西项目的客流数字等测算，是无法达到盈利条件的。
但巴西方面并不以为然。“这是他们的看法，我们的研究得出了不同的结论。”Hélio Mauro Franca表示。
根据ANTT提供的可行性研究报告，该项目的整体投资成本约193亿美
元。按照2008年的乘客数量标准，该线路上每年的客运量将达到3360万人次，高铁将能够分担约1800万人次的客流。
NTT预测，随着运营年数的增加和人口密度的自然增长，2014年高铁开通后不久，每年客流量将达到3260万人次。而到2044年该项目运行到期前，每年客流量将达到9936万人次。
巴西方面的报告认为，到2014年该线路的总体运营收入将达13.52亿美元，2044年将达47.67亿美元。
而根据2010年7月世界银行的一份名为《高铁：经济发展的快车道？》的报告，发展中国家的高铁线路每年只有达到2000万人的实际运力，才有可能直接覆盖部分作业费用和建造贷款利息，达到4000万人才可能覆盖所有建造过程中的资本性支出。
“长期来看，该项目的盈利能力没有问题。”Hélio Mauro Franca表示。
中方人士对此表示，由于中国高铁运行的时间较短，目前为止还没有足够的盈利经验，因此在可行性测算方面也比较保守，“海外项目和国内不同，完全是商业运作，没有足够的盈利把握我们不会做。”
Hélio Mauro Franca认为，中国一直在负债中建高铁，这是造成其缺乏海外投资经验的主要原因。
“走出去”的挑战
国内依靠财政拨款、高负债及低人力成本的高铁建造和运营模式，显然在海外行不通。
双方不同的盈利分析至少表明一个问题，中国高铁“走出去”的挑战比预想的要多。国内依靠财政拨款、高负债以及低劳动力的高铁建造和运营模式，显然在海外行不通。
中方表示，除了运营方面的疑虑，技术标准、建造位置、劳工政策、地材价格、关税、融资问题等都有可能造成项目亏损。
根据上述世行的报告，全世界高铁项目的平均资本支出在每公里3500万-7000万美元左右。巴西项目估算在3770万美元左右，算是比较低成本的投资。
但世行报告特别指出，中国的高铁成本不在计算之内，因为中国劳动力过于低廉，导致其每公里成本也迅速下降。
“巴西的人力成本超过国内太多，我们过去一算就吓一跳，不是简单一个人2000元的问题。”该人士表示，“还有，当地的材料价格和国内也无法比，这些都是我们出国做项目面临的挑战。”
“在国内，我们的成本处于可控状态，而国外完全就是商业运作，我们没有实际的操作经验。”上述中方人士表示，“不能操之过急，必须认真研究国情和项目条件。”
赵坚表示，目前这些涉及到经营风险的海外高铁项目，中国应该都不会积极参与了。