一般的地铁车站为地下两层，而长沙地铁4号线溁湾镇站为地下4层，深度达30米，是4号线最深的车站;离车站30米外，是4号线与已运营的2号线的交会处，两者垂直距离仅2.8米，因地质条件复杂，成为4号线盾构施工的难点之一;再往南盾构机将穿越岳麓山下岩溶发育区，见洞率超过50%，洞内上软下硬，硬岩段多，施工难度大。记者从中建隧道长沙地铁4号线一标第六项目部了解到，该项目部通过开展系列技术管理创新工作，力擒三大“拦路虎”，圆满完成各项目标节点。目前溁湾镇站车站主体已完工，北端两台盾构已掘进500多米，南端预计3月初实现盾构始发。

溁湾镇站为4号线基坑最深车站

4号线溁湾镇站位于岳麓山脚下、绿地湖湘中心旁，为地下4层14米岛式站台车站，与2号线换乘。车站施工时基坑深度28.14米，围护结构入土最深达38米，是4号线全线基坑开挖最深的车站。

因4号线溁湾镇站场地狭小，且基坑开挖深度大、地质复杂、存在岩溶等不良地质，成为全线施工难度最大的车站，能否按期提供盾构始发条件将决定4号线施工的成败。按要求车站需在2016年9月30日南端实现盾构始发。面对紧张的节点工期，该项目经理彭继勇提出采用基坑内坚硬岩层静态爆破施工，对盾构始发段100米采用门式通道的方式施工，取得意想不到的效果。项目部通过及时增加人员和设备，加快施工进度，最终按期实现两台盾构顺利始发，车站主体于2016年12月16日顺利封顶。

4号线下穿2号线，垂直距离仅2.8米

从4号线溁湾镇站往南30米外地下18.7米深处，4号线隧道从已运营的2号线底下穿过，两者垂直距离约2.8米，中间的岩层分布十分复杂，加之2号线已载客运营，从安全的角度出发，这段沉降控制标准要求高，盾构施工难度非常大。为了克服这一难题，彭继勇和同事研讨会开了不下20次，并多次邀请国内知名专家到现场察看、研究。项目部先后制定了多套施工技术方案，最终综合多方因素，决定采用MJS水平旋喷桩的方式进行施工。

“垂直旋喷桩在地铁施工中比较常见，但是采用水平旋喷桩加固在长沙地铁施工中还是首次。”彭继勇介绍，由于地质原因，为了防止岩层涌水涌沙，在2号线底部、4号线顶部的中间岩层，要“打”一圈长42米、直径2米的半圆形水平旋喷桩，注入的水泥浆与土质中的砂、水混合，保证了结构的坚固性，“通俗地讲，相当于给4号线盖上了一个‘罩子’，对其顶部岩层进行加固，使其在相对安全的环境里进行盾构作业，减少对2号线影响。”

同时，项目部还在2号线隧道内安装了160多米长的智能化自动监测系统，以每10分钟一次的频率向项目部发送实时监测数据，一旦发现数据异常，立马通知盾构班组，及时采取相应措施。

岩溶发育区将进行预加固处理

从溁湾镇站往南，4号线将穿过湖南师大、湖大到达阜埠河站。彭继勇介绍，这一段既是老城区，也是岳麓山脚下的岩溶发育区，溶洞多，见洞率达50%以上，有上万立方米岩溶需要处理，目前项目部正在对沿线溶洞进行预加固处理。

同时，该段地质结构非常复杂，上软下硬的土质和长距离硬岩对盾构机刀盘是一个挑战，而且地面老旧房屋较多。对此，彭继勇创新工作室在施工过程中将实时监控地表建筑物动态，预防在掘进过程中出现沉降现象，并安装远程视频监控系统，实时掌控盾构机施工动态，在保证安全质量的前提下加快掘进速度。