“上海发布”日前有关“上海计划发展600至800公里为有轨电车系统”的消息引起关注。根据相关规划，到2015年底，上海市轨道交通网络运营线路总长为600公里左右，未来或会出现电车“压倒”地铁的景象。有业内人士分析，此举将一定程度上改变市民现有出行模式，预计将大幅度提高郊县新城、产业园区等区域内部交通便利程度。专家同样表示，由于造价高于传统汽、电车，一定要因地制宜，在建设前做好充分的论证。

填补公交“空白点”

8日，“上海发布”微博平台转发“上海发展改革”微博称，上海将发展长1000公里、运能介于地铁与地面公交的“中运量公共交通”，作为地铁主干线的延伸与补充，以便更好地满足郊区新城及大型居住区居民的出行需求。在这其中，600至800公里为有轨电车系统，其余为BRT快速公交系统。记者昨日致电市交港局得知，这一项目尚处于课题研究阶段，还没有开始实际规划部署，具体电车线路将如何设置等细节还不得而知。与传统“铛铛车”不同，现代技术的有轨电车每小时运能为6000至1.5万人次，具有环保节能、低噪音等优点，尽管需要在地面铺设轨道，但一次铺设可使用约50年，且和地铁、轻轨不同，它可以与其他车辆、行人在路面混行。此外，有轨电车的每公里造价仅为地铁的三分之一，建设周期也比较短。

事实上，业内人士对上海“相中”有轨电车并不意外。根据《上海市城市公共交通“十二五”规划》，到2015年要实现“中心城公共交通出行比重达50％，中心城轨道交通客运量占公共交通客运量的比重达50％左右”，而根据2012年度上海市公共交通客流调查结果，中心城公交出行比重为49.3％、轨交占公交客运总量比为42.3％。

市城乡建设和交通发展研究院上海城市综合交通规划研究所副所长陈必壮此前表示，上海应在发展地铁与传统汽、电车之余，推动以有轨电车为代表的中运量公交系统。“地铁和公交汽电车，前者如果8节编组、2分钟发车间隔，每小时运力有五六万人次，后者如果用10分钟发车间隔，每小时运力一般在1万人次以内。两者运力差很大，导致某些区域造地铁不划算，没这么大客流，全依赖地面公交运能又不够。”陈必壮告诉记者，为了填补地铁和汽、电车之间的“空白”，就应考虑在这些区域发展中运量公交系统。陈必壮特别提到了正在快速发展中的郊县新城。据他说，目前虽有“市通郊”地铁线连接中心城和郊县新城，但地铁无法顾及在新城内部出行的旅客，在他看来，推广中运量公交工具，比较可能的试点是将其作为郊县新城、产业园区等区域“小公交”的新型载体。

发展需“因地制宜”

事实上，在规划、发展中运量公交工具方面，本市已有部分区县作出尝试。上海城市综合交通规划研究所所长薛美根此前在“2013现代有轨电车交通发展论坛”上透露，松江新城正在开展现代有轨电车网络编制工作，届时将选择一条客流成熟的线路作为示范线，虹桥商务区和迪士尼乐园未来也计划配套有轨电车和超级电容公交车。

而早在2009年底就开通运行的张江有轨电车(一期)更是“先行者”。张江有轨电车线路全长10公里，从地铁2号线张江高科站到张江集电港金秋路，途经区域内主要的工厂、科研机构和大学，使用单轨导向技术，去年共发送旅客209万人次。去年底，闵行提出探索推行“磁钉公交”项目，通过路边埋设形似“钉子”的感应器与车内电磁感应系统相互感应，这种智能公交能实现精准停靠站乃至编组运行。

不过，抛开尚在规划中的项目不谈，据张江有轨电车运营方工作人员介绍，去年电车全线有一定亏损。究其原因，首先因为列车部分配件靠进口，维修成本很高；其次，张江园区内产业较单一，非高峰时段客流有限。

对此，陈必壮说，中运量公交工具也细分很多种，包括每小时运量1万至3万人次的轻轨、每小时6000到2万人次的有轨电车等，规划时要因地制宜，不仅要考虑交通工具本身技术特点，还要考虑区域实际情况，如线路客流大小、是否有“净空”要求等。“与传统汽、电车相比，中运量公交工具普遍比较贵，在建设前要做好充分论证。”