2 BT融资模式简介

BT(Build-Transfer,即建设-转让)项目融资,是指投资人(同时为承建人)将某项基础设施建成后,直接转让给政府相关部门,政府以支付转让费的形式将投资人与该项目设施有关的权利购回。BT项目融资的模式可以大大缓解政府对于基础设施的巨额投资压力,提高基础设施的建设效率和使用效率,分散基础设施建设的风险。该融资模式往往不需政府担保,不增加外债,不影响政府对项目的所有权,而由各参与方共同承担风险,因而已越来越多地被各地政府在市政尤其是非经营性基础设施项目的融资中采用。

3 以南京地铁二号线为例的BT投融资模式的实证研究

3.1 项目概况

南京是国际上看好的21世纪亚太地区最具发展前景的城市之一,目前拥有总人口640万,城市化水平74%,到2010年将达到80%以上,城市人口高度密集,交通流量大。南京地铁的修建对解决南京城市交通拥挤问题、保护南京古城风貌、提升南京城市现代化水平有重大积极的影响。

据南京市目前城市规划,2050年南京市的轨道交通线网将由9条地铁线、4条轻轨线构成共计433公里的网络。按目前南京地铁一期工程综合造价每公里3.92亿元,需要约两千亿的资金,这对于2005年财政收入达到511亿元的南京市来讲是一笔巨大的开支。在单一政府投入模式下,政府财政面临巨大压力,因而创新投融资体制、大量吸收民间资本、实现投资主体的多元化是必由之路。

南京地铁二号线全长有67.4公里,从龙潭到板桥南,有32个站点,途经仙林、孝陵卫、明故宫、新街口、汉中门、莫愁湖、河西等。其中二号线一期工程全长25.15千米,计划投资104.5亿元,将于2009年竣工通车。下面以南京地铁二号线土建D2-TA05标BT项目为例,包括:元通站、所街站和集庆门大街站三个地下车站的土建工程;元通站-向兴路站-所街站-集庆门站三区间盾构隧道的土建工程和向兴路站部分未完工程。项目开工时间为2006年3月,建设工期26个月,2008年4月30日建成通车。

3.2 投融资方案的分析研究

南京地铁二号线融资方式与一号线不同,二号线一期工程建设资金主要由地铁公司通过南京市财政拨款和自筹获得,自筹资金的标段将采用BT模式进行融资建设。

3.2.1 BT模式运作

从招标人的角度来说,其运作程序应该包括以下7个环节,如图1所示。

3.2.2 项目资本金来源及使用计划

以土建D2-TA05标为例,南京地铁二号线一期工程土建D2-TA05标BT项目总投资估算约为7亿元,其中:工程建设费用总额5.91亿元,融资费用1.09亿元。中国铁道建筑总公司中标将组建南京地铁二号线一期工程土建D2-TA05标BT项目公司,招标人要求项目自有资金的投入不得低于工程建设费的35%,公司拟出资2.1亿元,占工程建设费的35.5%,建设期的债务资金投入占工程建设费的64.5%,这部分资金需要向银行进行融资。
 

3.2.3 项目投资回收计划

2009年4月30日(股权转让变更登记手续办理完毕一年后的14天内)前,招标回购总投资额的30%;2010年4月30日(股权转让变更登记手续办理完毕二年后的14天内)前,回购总投资额的30%;2011年4月30日(股权转让变更登记手续办理完毕三年后的14天内)前,回购总投资的剩余款项。假定建设期内资金均匀投入到项目中,投标人注入到项目公司的自资金为2.1亿元,其余均为银行贷款。银行贷款按现行三年期基准利率(5.76%)算。银行贷款均在每月初从银行提取,按月于每月末向银行支付利息。项目资本金收益按银行同期贷款利率计算,由招标人在回购时一并支付。
 

3.3 经验总结

南京地铁二号线一期工程采用了BT模式,可以更好地减轻政府的财政压力、提高地铁的经营效率。其优缺点分析如下:

优点:项目融资的所有责任都转移给民营企业,减少了政府主权借债和还本付息的责任;政府可以避免大量的项目风险;组织结构简单,政府部门和民营企业协调容易;项目回报率明确,严格按中标价实施,政府和民营企业之间利益纠纷少。

缺点:项目前期过长,投标费用增加;资本金比例较低,对投资公司筹集还款资金形成了巨大的压力;项目投资商业气氛不足,受诸多因素影响,没有有效利用资源优势;风险分配不合理,投资方和贷款人风险过大,加大了融资难度。

由此可以看到,南京地铁建设投融资体制建设还处于摸索阶段,多元化投资渠道还没有建立,城市资源和国有资本的综合效益还没有完全发挥出来,投融资平台还保留着较为明显的政府行为,城市资源的整体整合和开发利用还不到位。但庆幸的是,南京地铁在筹集资金过程中有许多模式可以借鉴,如上海模式、北京模式等,这将大大加快南京融资体制创新改革的步伐。