大东门站2015年一季度有望完成结构封顶
地铁大东门站是轨道交通1号线和2号线的T字形换乘站，也是整个1号线规模最大、施工任务最重的一个站点，具有基坑深、周边建筑物近、地质复杂等特点，该站点施工难度国内地铁工程罕见。
大东门站主体已完成八成
2014年12月31日，记者在合肥地铁1号线3标段项目部负责人李玉的带领下，来到了大东门站进行实地探访。记者在现场看到，负一层和负二层主体结构都已经完工，在最底层还有不少工人在忙碌。
1号线车站为地下四层三跨箱型框架结构；负一层为交通层、负二层为站厅层、负三层为设备层、负四层为站台层。2号线车站为地下三层三跨箱型框架结构，负一层为交通层、负二层为站厅层、负三层为站台层。
“大东门站主体结构已完成超过了80%。”李玉表示，由于大东门站东侧邻近古井酒店高层建筑、南侧邻近盛大国际高层建筑，车站距古井酒店9.4m，距南淝河3.8米，车站基坑开挖深度最深处达33米，这是大东门站1号线当中最为复杂的一个。
填补合肥工程界土建施工的空白
大东门车站主体基坑围护离南淝河较近，距河堤约24m，2号线盾构吊装口位置主体结构距河堤仅4.5m。周边复杂的情况对基坑造成受力上的偏载，为了保证基坑的稳定性和周边建筑物的安全，需要在地表向下做基坑的维护结构和中间桩柱，随后开挖表层土体，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板，再自上而下逐层开挖，并建造主体结构。
李玉表示，胜利路上方是畅通工程，下面是地铁建设，两者交织带来的是合肥城建史上的一次次挑战。在大东门站先后运用的多项施工工艺，填补了合肥工程界土建施工的空白。
南淝河上10条船配合运输土方
现场的施工人员介绍，大东门车站共设置13个出土孔，1、2号线土方量约24万方，其中1号线11万方，二号线13万方。1号线基坑开挖深度为31.7m，2号线基坑开挖深度24.4m。车站顶板土方开挖采用挖掘机配合自卸车；目前每天平均出土量大约在800方左右。
因为靠近南淝河，土方外运除了可以用渣土车之外，还采用水路运输，“船运无污染，不受天气等因素影响，可以24小时作业。”为此，施工方还在南淝河上配置10条船，每条船方量平均160方。通过自卸车运至水运码头，将土方运出。
记者获悉，1号线共有23座地铁站，“目前只剩大东门站和合肥站站尚未主体结构封顶，这两个车站都有望在2015年首季度完成结构封顶。”
手工暗挖隧道
百米暗挖隧道试验段双贯通
关注合肥地铁的市民，对盾构机多少有些印象，但不是所有隧道都是靠这条“钻地龙”来完成的。在地铁1号线9标段方兴大道站与云谷路站区间内，一段双向共约200米的隧道就是靠“地下铁锹队”挖出来的。
首段暗挖隧道已实现双贯通
2014年夏天开始，位于滨湖新区地铁试验段的南侧，一批工人就开始陆续下井，进行地铁隧道的施工。不过，与用机器盾构隧道不同，这些工人得靠铁锨、风镐等传统工具一点点地手工挖出隧道。
1号线9标段项目部副书记唐永利告诉记者，这叫“暗挖”。“这段暗挖隧道单线长度为95.6米，左、右双向的暗挖隧道在圣诞节期间全部完成了双贯通。”
2014年12月30日下午，记者在唐永利的带领下，顺着施工梯来到隧道开挖现场。“每天24小时不间断施工，一天只能挖一米多。”盾构机正常一天掘进距离能达到十几米，而且隧道一次成形。而这种暗挖隧道需要在整个区间挖通以后，再来一次内壁的二次衬砌。
流水线作业涉及多个工种
唐永利介绍，简单来说是将隧道分为上下两个断面，先开挖上半断面，然后再进行下半断面开挖，两个断面错开施工，防止土质松动造成滑塌。
唐永利称，井下作业空间有限，一次不可能下去太多人，要按照工种流水线作业，一个班组干完换另外一个班组上。
化简为繁“吃螃蟹”为积累经验
唐永利表示，这并非多此一举，暗挖隧道的这种“吃螃蟹”做法，其实是为了给以后的隧道施工积累更多经验。
唐永利告诉记者，通常采用暗挖法施工的隧道，有些是地质条件所限，比如部分区间土质松散破碎或者是富砂土层，达不到盾构条件；这段暗挖隧道地下情况也不是很复杂，地面上方没有其他的已经建成的构筑物，原本完全是可以用盾构机来解决问题的。
目前就在建的1、2号线来说，基本上区间都是采用盾构法施工，不排除已开工的3号线和以后开建的4、5号线中，有些地方因施工条件达不到盾构要求，所以这段暗挖法施工，是为以后做准备。