5月2日下午3点半，韩国首尔地铁2号线发生了两列车的追尾事故。韩联社报道说，截止到3日凌晨，事故已经造成238名乘客受伤，初步判断原因是后车刹车故障。
驻韩国记者万宇：现在根据消防部门的最新数字，受伤人数是240人，有一名中国留学生受伤，受轻伤。事故原因目前仍在调查中，车上的黑匣子已经被送去分析，估计需要两天的时间，现在的情况是前车处于正常状态，上下乘客后准备出发，后车没有能保持安全距离导致追尾。
不管是刹车故障，还是有媒体猜测的信号系统故障造成了后车不知道前车停车，它总归是没有避免事故的发生。目前中国地铁已经进入高速发展期，在地铁网络逐步形成的大城市，地铁运能增加远远跟不上迅猛增长的需求，北京日均客流达到了1155.9万人次，高峰时段极度拥挤。长期的超负荷运营会不会埋下安全隐患？有人为此担心，我们自己的地铁安全吗？怎么避免发生类似的事故？
针对这些担心，新闻纵横值班编辑崔天奇、实习记者全飞雁专访了中国工程院院士、隧道及地下工程专家、北京交通大学教授王梦恕。王院士介绍，虽然在官方调查结果出炉之前，他不好下结论，但是鉴于首尔地铁采用的信号系统跟中国很多城市使用的信号系统相同，他有把握说，这套系统能够完全保证列车的安全。
王梦恕：因为首尔（的信号系统）也是我们给他帮忙搞的。他也是用的移动式自动闭塞系统。国内两分钟发一趟车，有时候上下人比较多，三分钟发一趟车，都不追尾。
王梦恕介绍，在过去，地铁站之间的联络方式叫做“电话闭塞”，也就是前一站的列车开出去了，站台腾出来了，工作人员就给后一站的值班员打电话，值班员再通知司机，说前面一站安全，司机再发车。这一套程序下来，就造成了大家印象中的，过去地铁的发车间隔都有8到10分钟之久。
随着技术的发展和地铁客流的不断增加，正如王梦恕所说，地铁普遍摒弃了这种费时费力还效率低的方法，改用这种叫做“自动固定闭塞”的系统。它能保证列车即使以两分钟的高密度发车，也不会追尾。那么，这套每天在地铁里保障我们安全的、听起来很是高端的系统，是个什么原理呢？
我们在这里只说乘客能看到的部分。直观地看，它就是用一连串的红绿灯，把两站之间的路分割成几段，用红绿灯来操控车辆的停与行。北京地铁司机张晓雨介绍：
张晓雨：我们作为司机来说，使用自动闭塞就是凭地面信号的显示运行。地面信号显示绿灯我们是全速通过；显示黄灯我们是减速运行；地面信号机变成红灯的时候就要停车。
也就是说，一旦前方发生事故，中控室会给后车亮起红灯。那您一定会问了，在地面上开车还能闯红灯呢，你给地铁列车亮个红灯，能保证它一定能停下来吗？在纪录片《超级工程》里，北京地铁的工作人员们做了一个试验。
旁白：前方红灯的位置不可跨越。但是，接下来的试验要强行越过红灯。
司机：前方红灯。
实验员：红灯可以越过。
司机：红灯可以越过，司机收到。
旁白：如果闯红灯成功，那么就意味着调控车辆的大脑失灵。系统是否能够允许？列车已经无限接近红灯……列车没能闯过红灯。系统在离红灯两米远的距离，强行制动，确保了列车之间的极限间隔。
原来，此红灯非彼红灯，在地铁轨道上，它是不可逾越的。只要红灯亮起，就将通过自动强制制动、甚至断电的手段逼停列车，人力无法违抗。北京市轨道交通建设管理有限公司高级工程师韩志伟说，这正是地铁安全运行的根本保障。
韩志伟：信号系统保证了列车安全有秩序地运行。一方面按照我们编好的运行图来运行，司机也靠这套系统保证列车的启动、停车、包括中间遇到突发事件的紧急制动。它也是地铁安全一个最根本的保障。
说到这，就一定有人会提起2011年的“9·27“上海地铁10号线追尾事故。当时，豫园至老西门下行区间两列车不慎发生追尾，造成271人入院就诊。既然技术这么先进，他怎么还是追尾了呢？中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕介绍，这反而再次证明了地铁的安全性。为什么这么说呢？
王梦恕：追尾是在上海追过一次。那是它的（自动闭塞系统）当时坏了，那你只好手动操作，它追尾了。那要是有自动闭塞系统它（的信号灯）自然就马上变红颜色了。
原来，上海地铁的那次追尾事故，恰恰是由于自动闭塞系统坏了，临时改用电话闭塞方式，行车调度员未严格执行调度规定，违规发布调度命令才造成的。如果自动闭塞系统正常运行，红灯早就把列车逼停了。
说了这么多，其实归根结底正如王梦恕所说：以现有的地铁技术，只要设备正常运行，您完全可以不用担心安全问题。
王梦恕：北京地铁这么紧张现在都没问题。全国地铁都是这样的系统、这种技术。国外也是这种技术。现在这个信号还是比较可靠的，那都是很成熟的东西。还有司机，他看见有问题也可以停车，所以他（技术、人力）两方面都有的，都很安全。