3月7日，铁道部、湖南省人民政府以铁计函[2010]270号批复广铁铁路(集团)公司《关于新建长沙至株洲 湘潭城际铁路可行性研究的请示》。而由湖南省委常委、常务副省长于来山任指挥长的湖南城际铁路股份有限公司筹备组于2009年便已成立。
3月15日，长株潭城铁开工典礼筹备方案(征求意见稿)正式出炉。方案称，预计4月底长沙、株洲、湘潭三市将分别隆重举行开工典礼。
步入2010年，中国高铁的“大跃进”时代正式来临。作为应对经济下滑挑战的重要举措之一，中国政府计划投资5万亿元来完善铁路设施，其中绝大部分将用于修建13000公里高速铁路。这一宏伟计划，铁道部在今年的全国两会期间向媒体做了公布。
设计时速200公里以上的铁路被称为高速铁路，这其中包括客运专线和城际铁路。2010年，绝大部分的高铁项目将开工建设。如此庞大的计划，资金如何解决？铁道部总规划师郑健表示，中国高铁建设的资金是完全有保障的。2009年铁路资产负债率为52%，远低于许多国外铁路公司的水平。
城际铁路的盛宴
随着城市群的兴起，城市群城际铁路也随之兴起。与长株潭城际铁路 《长株潭城市群城际轨道交通网规划(2009-2020年)》一同被批准的还有 《武汉城市圈城际轨道交通网规划 (2009-2020年)》、《中原城市群城际轨道交通网规划 (2009-2020年)》以及《青岛到荣成城际轨道交通项目》等。
自去年开始，经济区遍地开花，城市群建设进入高潮。根据规划，到2020年，长株潭城市核心区规划范围内人口规模为700万-750万人，到2050年左右，将形成一个1000万人口，面积为4500平方公里的城市连绵区，城际交通问题日益突出。
长株潭城际铁路的获批，让湖南省很是兴奋，尤其是被划入“3+5”的城市(3指长株潭，5指岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳)。而2008年1月公布的长株潭轻轨规划中，仅将线路局限在了长株潭三市，这曾导致周边市县的不满，认为湖南不能只发展长株潭，而边缘了其它他地市。
根据本报记者了解，湘潭市和株洲市都已成立建设指挥部及办公室，正着手征地拆迁方案的拟定。而周边的一些县市也正在积极做好相关的准备工作。武广高铁给湖南带来的巨大影响，让湖南对“3+5”城市群城际铁路同样充满了期待。
湖南省两型办的一位官员称，“3+5”城市群城际铁路不同于国家干线铁路和城市轨道交通，它主要承担“3+5”核心区长株潭内部客流及其与 “3+5”内各城市、中心城镇之间以及城市组团内部旅客交流。
根据官方文本，城际铁路具有用地省、运能大，节约能源、减少污染、安全性好，小站距、小编组、高速度、高密度、列车开行公交化等运输优点，并与中心城市地铁站、重要机场等节点衔接，在“3+5”城市群客运系统中处于骨干地位。
这位官员介绍，长株潭城际铁路是“3+5”城市群城际轨道交通网的重要组成部分，主要吸引长沙、株洲、湘潭城际之间以及接壤城镇间的客流，在城市市内具有城市轨道交通功能，为长株潭城市群提供快速、准时、便捷的交通服务。
中铁第四勘察设计院集团有限公司的可行性报告中建议，建设将采用“一竖二横”放射加半圆形网络构架。这“一竖”为岳阳-长沙-株洲-衡阳；“二横”为浏阳-长沙-益阳-常德、醴陵-株洲-湘潭-娄底；“半圆”为汨罗-益阳-娄底-衡阳。
新建城际铁路以长沙站为中心，衔接株洲、湘潭、益阳三个方向。长株潭城际铁路为双线，新建正线长度97.5公里，桥隧比达79%，区段最高设计行车速度可达200公里。为快速城际线和普速城际线两个速度层次。
据悉，200公里/小时及以上的速度，主要覆盖长沙-株洲(湘潭)、长沙西环线、长沙-常德、长沙-岳阳、株洲-衡阳、湘潭-娄底以及汨罗-益阳-娄底-衡阳城际线。普速城际线也将达到160公里/小时，主要包括长沙-浏阳、湘潭(湘乡)-宁乡、株洲-醴陵城际铁路。
根据规划，建成后的长株潭城市群将实现“3、6、9”的公共交通目标：即长株潭核心区通勤时间在30分钟以内，长株潭至“3+5”其他中心城市60分钟以内，其他次中心城市之间90分钟以内。
资金从何来
铁道部经济规划院的一位专家说，修建高铁的成本很大部分主要是征地拆迁费用、桥梁隧道成本以及 “四电集成”(四电集成是指通信、信号、电力供电及牵引供电这四个专业由一个系统集成商完成)费用。“其中四电集成大概占整个投资的10%-15%。”
这些资金从何而来？据这位专家介绍，修建铁路的资金在2004年之前90%以上都为铁道部的资金。之后，地方投资幅度开始加大，2007年，铁道部所占的投资依然在84%左右。直到2009年，来自地方和企业的铁路建设资金才开始占到三分之一。
这一变化源自近几年来，地方政府对于铁路建设的热情高涨。地方政府普遍主动承担了征地拆迁的费用。2007年开始，铁道部每年都会与很多省份进行战略合作的会谈。至2008年底，确定合作投资总规模达5万亿元，其中地方政府确认出资额在1.6万亿元。
但即便是铁道部出大头，中国铁路建设的融资渠道主要还是依靠债务融资。中国证券研究报告，到2012年，铁路财务费用将超过1000亿元；到2020年，资产负债率将达70%以上。不过，铁道部称2009年铁路资产负债率52%，低于60%的警戒线。
以长株潭城际铁路为例，湖南省重大工程办公室提供的资料显示，“3+5”城际轨道涉及长株潭、岳阳、益阳、衡阳等8市25个县 (区)，预计静态投资总额约1500亿元，项目运作原则为省统筹、市为主、市场化。
根据相关可行性报告显示，长株潭城际铁路一期项目投资估算总额为233.2亿元。其中：静态投资193.85亿元，建设期贷款利息10.5亿元，动车组购置费28.8亿元，铺底流动资金0.1亿元。
2009年12月，铁道部和湖南省举行战略合作会谈并签署会议纪要，确定项目由湖南省和铁道部共同组建城际铁路公司投资建设，资本金铁道部、湖南省出资各占一半。在长沙市区新增的滨江新城、湘府路、香樟路站等相关费用4亿元，由长沙市承担。
至于各自资金的来源，铁道部由铁路建设专项资金安排，湖南省由自筹资金安排，其余资金使用国家开发银行、中国建设银行、中国银行等贷款。根据本报记者了解，国家开发银行、中国建设银行、中国银行是湖南省两型办的签约银行，之间的合作贷款主要用于长株潭一体化中的基础设施建设，其中包括长株潭城际铁路的建设。近三年来，这三家银行给长株潭地区的授信额度达到了近4000亿元。
征地拆迁工作由铁道部负责组织建设，湖南省依法负责执行，其征地拆迁费用列入该项目的总概算。与武广高铁一样，征地拆迁费用基本还是地方承担，即由长沙、株洲和湘潭三市解决。
根据本报记者了解，所谓市场化融资，目前的难度并不小。之前曾有法国公司有意投资长株潭城市轻轨，但后来不了了之。鉴于投资巨大，湖南省发改委的人士称，“3+5”城际轨道路网将按照统一规划、分步实施的原则组织建设。
轻轨改城际的背后
长株潭城市轨道交通由起初的城市轻轨改为城际铁路，背后原因复杂，但不容忽略的一个因素就是建设资金的问题。
城市轻轨是由湖南省政府统一出资修建，再转为地方托管，事实上建设资金需由长株潭三市承担。而规划变为城际铁路，纳入国家铁路版图之后，出资方就由省变成了铁道部和湖南省了。相对而言，长株潭三市的资金压力就小了很多。
长株潭城市轻轨的设想在1998年就开始了。当时湖南省发改委委托中铁第四勘察设计院集团有限公司进行长株潭轻轨铁路研究；2005年初进行线网规划研究，2008年1月27日，《长株潭城际轨道交通线网规划》通过专家评审。
据中铁第四勘察设计院集团有限公司的专家介绍，当初提交的线网规划推荐方案采用以“人”字线为主骨架的 “三层次网络”，形态是合理的。根据之前的规划，长株潭城际轨道交通核心线呈“人”字形构架，向北与长沙地铁1号线换乘衔接，向南快速衔接长沙暮云、湘潭昭山、易家湾，到易家湾后分西南和东南进入湘潭市城区和株洲城区。
比照当初的规划和现在的长株潭城际铁路规划会发现，当时的轻轨最大受益者其实为株洲和湘潭。由长沙地铁1号线向南延伸，湘潭有12个站，株洲有13个车站，而长沙仅为三个站。这也是轻轨最终变为了城际铁路的原因之一，用株洲市两型办一位工作人员的话说，就是由于三市对轻轨的线路走向无法统一意见。
当时的规划，“人字形”的长株潭轻轨实则成了湘潭市和株洲市的轻轨，路线经过了大部分的湘潭和株洲市区，这与新的城际铁路仅从湘潭和株洲城市边缘路过形成了鲜明的对比。新的城际铁路，湘潭四个车站，株洲五个车站，而却经过了长沙的东西闹市区，俨然成了长沙的另一条地铁。
对于湘潭和株洲来说，这还是经过了努力得来的。株洲市两型办相关负责人刘湘元说，原来计划在株洲只设两个站，市发改委一直在争取，最后是五个车站。随之梦破的还有当地的地产商，株洲市河西作为新区，建了大量的楼盘，很多人跑去买房的原因就是当初城市轻轨规划路过，但现在终点设在河东，甚至是在城东的边缘。
根据当时长株潭城际轨道线网规划中间报告所推荐的方案，长株潭线网由4条线路组成，线网总长150公里，总造价初步匡算为304亿元。这比新规划的长株潭部分造价233.2亿元要高出不少。
不过，湖南省两型办的官员称，从轻轨变为城际铁路，这才是与时俱进的。事实上，这一变化也是因为，2008年，湖南省委书记、省人大常委会主任张春贤提出了长株潭3+5城市群的构想，随着这一设想改变的就是，“毅然放弃原有的长株潭城际轨道交通，新建长株潭城际铁路”，并由原来的长株潭三市扩大到包括岳阳、常德、益阳、衡阳、娄底的8个城市。当地专家说，这一改变承载了湖南省中部崛起龙头的梦想。