28日晚高峰，地铁10号线与13号线的接驳站知春路站结束了一条道换乘的历史，新增一条155米的换乘通道。这意味着从两线换乘时间将缩短至少一半，控制在5分钟以内。

原本，知春路站只在站台南侧设立一条换乘通道，长约70余米。据北京地铁公司统计，该站每日换乘客流达12万人次，南侧楼梯的饱和度最高达到120%。

“每天早高峰的时候，至少要挪10多分钟才能从13号线到10号线，有时候13号线的第二趟车都开始进站了，前列车卸下的乘客还没走光。”乘客张洁说，“楼梯上都是人，连腿都迈不动。”

去年7月，由市重大办牵头，市交通委、市发改委、市规划委、市住建委等部门积极行动，最终确定新增的北侧换乘通道由10号线东北出入口西侧口接出，向西延伸，下穿京包线及规划的京张城际铁路和京包快速路，连接13号线知春路站北侧付费厅。通道总长约155米，宽7米。

今后，老通道将与新通道分守在13号线东站台南北两侧。其中新通道预计可分流40%以上的客流。值得一提的是，新通道内还增设有应急疏散通道，在发生突发事件时乘客可以直接疏散至路面。

然而，新老通道并未实行单行道，防止客流交叉，而均在通道中间设置隔离带，客流双向换乘。“主要是因为13号线站台比较狭小，让客流快速有序流动起来，比较难实现。”北京地铁新闻发言人贾鹏说。

相关揭秘 穿铁路 躲管道 平均一天挖不到0.6米

一条155米的通道，挖了9个半月，平均每天进展不足0.6米。市重大项目建设指挥部办公室总工程师杨广武解释其中奥秘：“穿铁路、躲管道，几乎每一米的前进都包含汗水和智慧。”

从13号线北站厅进站，东侧就是换乘通道入口，顺着楼梯步行前进，屋顶急速下降，乘客略感压迫。“这上面就是京包铁路，最近的地方距离换乘通道只有80厘米。”杨广武说，“这段17米长的施工段，也是通道建设过程中难度系数最大的一段。”

“挖通道，但不能影响铁路正常运行。而一般施工采用的混凝土灌注法，凝固受力至少需要24小时成型。”杨广武解释，经过反复研究，最终确定先做一个“大箱子”，然后将箱体一点点用千斤顶拱入铁路下方，保证铁轨下方受力稳定。“相当于预先做好通道，然后植入恰当位置。”

经过狭窄区，沿着换乘通道继续前行，乘客会发现道路并不平坦，始终呈现缓坡状。“由于是在两个既有站台中间增设换乘通道，高度差是固定的，所以我们在设计时特意选择缓坡的做法，减少乘客走楼梯，提高通行速度的同时，提高舒适度。”

不仅走向设计颇费心思，即使通道四壁内也藏有玄机，密布了10余条各类管线，其中包括供电、电信、污水管道等。“通道修建时，能绕的尽量绕开，不能绕开的就挪管道，或者给既有管道增加保护层。”杨广武说，如今新通道几乎是贴着各类管线开辟出来的。