据悉，在2005年的上海轨道交通客运票价调整听证会上，轨道交通票价统一进行了调整，按现行票价机制最高票价为9元。

这位发言人说，尽管有市民认为票价过高，但因为上海地铁所处的特殊地理环境和历史原因，地铁价格难以大幅下降。

地铁造价昂贵影响票价

据了解，上海轨道交通票价在2005年统一进行了调整（5号线除外，全线统一票价3元），起步基价调整为3元，0～6公里票价3元，6～16公里票价4元，16公里以上每10公里增加1元。2008 年，上海实现了全市范围内所有地面空调公交线路与轨道交通的“联乘优惠”，市民在90分钟内持同一张交通卡在轨道与公交之间换乘，可享受1元的票价优惠。

这位发言人告诉记者，上海市民认为，相对于中国其它城市，上海地铁票价过高，并对此也有过议论。该发言人解释称，这与上海的地铁所处的地理环境和历史原因息息相关，其价格难以大幅下降。

首先，上海地铁因地基为软土地，需要依靠大量的国外进口设备，地铁造价昂贵，这势必影响地铁票价。其次，上海地铁建设前动迁了大量的居民和企业，这笔高额费用也需要从往后的地铁运营中支出。此外，上海地铁建设资金主要来源于两个方面：一是市区财政收入，不过这一部分数量有限；二是项目借贷款，主要以上海久事、城投两家公司出面举债，借入内外债再转投入项目中。

其中，项目借款绝大部分用于工程项目建设。这种旧有的融资模式使市、区两级财政背上了地铁建设的沉重负担。

主要靠广告收入和政府补贴

谈到地铁的盈利模式，该新闻发言人指出，虽然上海地铁客流较大，但票价收入远远不能弥补上海地铁的成本，几公里就可能亏损上亿，现在还是主要靠广告收入以及政府的补贴。他举例说，2008年上海轨道交通收入35亿元，但不算归还银行贷款的本金，仅需要返还的利息就已高达28亿元。“这还不说，目前上海已进入地铁建设高峰期，资金缺口十分严重。”他说。

目前，上海的地铁发展已无可争议地进入了占据市场竞争优势时期，市民中的大多数已经认同轨道交通的便捷与迅速，并将其定位为出行、上班的首选交通工具。但按现行票价机制（最高9元），上海地铁的价格已超过了市民出行可接受的范畴。面对亏损、历史欠账等现状，有专家也提出，上海地铁必须从投资、建设、运营等诸多方面相应地进行根本变革。

对此，这位负责人告诉记者，市民也确实抱怨地铁票价过高并且担心票价将会上涨，可以肯定地说，地铁票价肯定不会上涨。而且有关部门正在研究相关方案，探讨地铁更合理的票价标准，探寻降价空间，以更方便市民出行。