泰国总理巴育已经下令交通部长巴津与日本就泰国境内的两条新铁路线进行磋商，并于4月晚些时候向内阁提交报告。这两条线路分别是：曼谷—彭世洛—清迈，线路长约700公里，日本建议泰国将此条线路规划为高铁；北碧—曼谷—亚兰，此条线路为普通铁路线。交通部长巴津表示，这两条线路均为1.45米标准轨铁路，项目可行性研究结果十分乐观，但造价昂贵。

巴津同时表示，因从昆明途经老挝修建到泰国的铁路线谈判失败，中国已经拒绝在上述铁路项目上投资。但中国驻泰国大使馆在接受中国媒体采访时表示，中国拒绝投资泰国两条铁路的消息不实，新一轮中泰铁路谈判将于5月在昆明举行。从昆明途经老挝到泰国的铁路线路谈判也未失败。

2014年12月泰国总理巴育到访中国时，体验了京津高铁；今年2月巴育到访东京，则体验了东京—大阪高铁。结束在日本的高铁体验后巴育表示：“我们也有高铁的话会更好。”随后，在泰国国内的一次讲话中，巴育首次正式表态支持高铁项目上马。巴育表示，发展高铁计划最初是由私有经济领域提出的，目前政府正在对建设高铁的可能性进行研究评估。政府可能会采用“政府与社会资本合作（PPP）”的模式或设立基础设施建设基金的方式，解决高铁建设的资金问题，已经有几家公司和商业机构表示愿意与政府就此展开合作。巴育称，建设高铁的意义，不仅在于能把乘客更快地运往目的地，还将有效带动沿线经济发展。不过巴育同时表示，大家不要期待短期内泰国就会拥有高铁，因为高铁建设给政府财政带来的压力很大。

早在英拉政府时期，泰国已经将发展高铁列入日程。但当时的政治评论人士分析认为，因为造价高昂，高铁项目很难最终实现。也有批评人士指出，即便高铁项目得以落实，乘坐高铁的票价将会超出一般民众的承受能力，甚至不如乘坐飞机划算。
此番中国和日本在中南半岛基础设施建设方面的角力，显然让包括泰国在内的中南半岛国家受益。

泰国在中南半岛地理位置最为重要，也是中南半岛经济最为发达的国家，中日谁掌握了泰国的铁路建设主动权，也将占据在整个中南半岛开发铁路网的优势。单纯从商业角度上比较，日本海外铁路建设成本高于中国，但日本为了最终拿下泰国铁路建设的大单，不惜采用“政府开发援助ODA”的方式向泰国铁路提供资金支持，此举肯定也将给日本政府财政带来一定压力。这表明，在围绕泰国铁路建设的竞争中，日本的策略已经超出经济领域，加入了明显的政治意味。

对中国来说，积极推进周边地区“互联互通”建设，意义也远不限于经济领域。中国衷心希望中南半岛国家经济更发达，政治更稳定。周边地区基础设施水平的提高，必将带动地区经济发展，这将有利于中国塑造和平稳定的周边地区环境。泰国是此中的重要一环，中国自然不会轻易放弃在泰建设铁路的主动权。

在中日争夺中南半岛铁路建设主导权的斗争中，泰国“聪明地”进行着平衡、博弈，看起来，靠泰国自身力量难以独自承受的高铁项目，似乎可以实现了。新一轮中泰铁路谈判将于5月在昆明举行，只要泰国有意，还可能会有更多的铁路项目上马。

不止在泰国，中日在越南、老挝、柬埔寨、缅甸等国围绕基础设施建设主动权的争夺也日趋激烈。中日相争，亟待资金、技术支持的中南半岛各国客观上将会受益。