日前，北京市政府印发的《进一步加强轨道交通运营安全工作方案的通知》，明确提出将制定高峰时段票价差别化方案。中国政法大学研究生院副院长解志勇18日做客中新网财经频道视频访谈间时表示，通过票价限流要结合其他方法一起实行，票价要考虑顾及到大多数刚性乘客的利益，建议短途涨价长途价格保持不变。

调价和限流是关联性不强的两个问题 调价有财政考虑

解志勇分析，这几天媒体普遍解读说要通过价格措施来缓解地铁拥堵情况，其实这是两个关联性不是很强的问题，一个是地铁的价格问题，另一个是地铁的拥堵问题。如果单说价格问题，在一个纯粹市场环境下，价格主要和供求之间是有一种关系，主要是通过供求来调整价格，或者是价格来调整供求。

“但是众所周知，像地铁这种公共交通，它并不是按照市场规律来决定它的价格的，而是属于公益事业。”解志勇表示，根据我国《价格法》规定，它是属于政府定价，其实从运营模式上，北京地铁公司也是国企，不止是国资，甚至是国营，因此不可能按照市场来决定价格。

解志勇表示，2007年左右的时候，北京市曾经专门搞过调研，也组织过课题组进行论证，当时因为要开奥运会，所以北京市就新修了一些轨道交通设施，本着惠民的原则制定了比较低的票价。当时的情况下，市财政承担了很大的补贴任务，每年大概承担了二十来个亿。这几年随着各方面价格因素的上涨，可能导致北京市财政负担重，政府开始考虑对收费标准进行一些调整，“而限流是纯粹的交通问题。公众将这两个方面混为一谈，其实是不了解背后的因素”。

通过票价限流非唯一方法 定价须考虑刚性人群需求

解志勇表示，票价限流已经被证明并非地铁分流的唯一方法。

他分析，票价限流措施此前在上海实施过，效果比较好，关键在于上海在公共交通管理方面所采取的一些措施，不仅是差别化定价，还出台了包括限流、错峰出行等措施，“从中可以发现，差别化费率这些东西都是发挥了一定的作用，但差别化费率或者高收费并不是起决定性作用的唯一方式，限流须多管齐下，差别化定价只是组合功能中的一种” 。

解志勇进一步表示，北京地铁实行差别化票价的关键是票的价格要科学合理。即什么时段拿出方案、这个方案的科学性与合理性、它的可接受程度，以及对于社会的这种影响会有多大，这些都需要进行非常科学的论证，“如果高峰时段把价格定在2元，一来一回4元，一个月二十多天班，差不多一百多块钱，一般人都能承受，但如把价格定在6至8元，一个月交通费要三四百块钱，很多人会想想自己的荷包是否能够承受。”

解志勇认为，无论何种措施，对于刚性人群而言，地铁仍然是首选的交通方式，“没人愿意在高峰时段挤地铁，在高峰时段挤地铁的一般都是刚性需求。北京具有这种刚性需求的群体是占大部分的，并且刚性需求的群体一般不是高收入群体，所以从这个角度而言不应有幅度太大的涨价” 。

专家建议短途涨价长途不涨价 涨价或致逃票人数增多

对于差异化票价到底能不能分流，解志勇建议实行反方向调价。

“差别化定价实行反方向调节有可能是有效的，高峰期乘坐站数少的话会进行一定范围内的调价，超过这个站数便保持不变，这个方式有可能会起到作用”。他表示，这种方式会使得短途乘客选择别的交通方式，长途不涨价也不至于给乘客增加太大的经济负担。

解志勇认为，提价可能造成逃票现象增多。他表示，上海市地铁实行的是差别化票价，但据报道，上海乘客逃票行为较为严重，政府部门还考虑将逃票行为纳入市民个人征信记录。解志勇表示，如果北京真的调整票价之后，也有可能导致乘客逃票的情况加剧，“如果一些收入比较低群体要承担很高的出行成本的话，那是有可能的”。

治堵如下一盘棋 治理重点仍然是私家车

解志勇表示，地铁进行调价之后，难免会将部分乘客分流到公交车系统，可能使得公交满座率或者拥挤的程度相应提高。因此在治理城市交通拥堵的问题上，要有下一盘棋的思想，应该在一个较长的时期内对多种交通方式，如公交车、私家车、自行车等进行统一合理的规划和安排，多方治理。

解志勇认为，对北京交通发展的未来持最大影响的因素仍然是私家车。私家车辆的增加造成车道被占，不仅是私家车车道，连自行车车道也成为私家车的地盘，“现在我家门附近的这些道路，至少超过一半的功能是停车，而不是交通。城市一直在修路，但我们修的不是路，而是停车场。如果继续发展下去，北京的交通不会有一个好的未来。”

解志勇认为，提价的首要问题是要将调价的原因以及近年的公共交通财政情况向公众透明，如此能让公众理解政府实施这一举措的原因，可能会减少公众的抵触情绪。此外，由于这一举措不近涉及到大多数人的利益，更是与整个城市交通相关，牵涉到诸多复杂的相关因素，因此预计具体方案会在较长一段时间之后才能正式出台。