9月23日，记者从中铁16局获悉，北京地铁7号线下穿5号线磁器口站的特级风险源施工已经顺利完成。虽然下穿段暗挖隧洞与运营中的5号线车站仅相距0.7米至1.2米，但为期5个月的穿越施工最大沉降值被成功控制在3毫米以内，5号线列车运营未受到任何影响。

2014年年底7号线全线开通后，磁器口站将成为重要的换乘车站，双向换乘时间都能控制在3分钟左右。

21米暗挖穿越5个月才完成

沿着狭窄的楼梯下行，7号线磁器口站深达35米的施工竖井出现在眼前。隔着安全防护网探身张望，一汪地下水还存留在井底。

“7号线是目前最深的一条地铁线，一般车站埋深也就20多米，7号线因为要先后下穿4号线、5号线、10号线、14号线，很多车站埋深都超过35米，个别地段甚至深达38米。”市轨道交通建设管理公司副总经理罗富荣表示，在暗挖施工集中的城区段，丰富的地下水成为令人头疼的难题。

经过周密的方案论证，7号线穿越5号线磁器口站的隧洞暗挖从2013年4月份启动，自西向东穿越南北走向的5号线磁器口站。顶着一座繁忙的运营车站开挖隧洞，对任何一支施工队伍都是严峻挑战，何况中间仅隔着0.7米至1.2米的覆土层。

“工人们小心翼翼掏挖，一天最快也就推进半米。”中铁16局7号线4标项目部工程部部长杨程杰说，穿越5号线车站的隧洞长度是35米，正好处于车站结构下方的是21米，短短两段隧洞，却绣花一样挖了近5个月，主要就是为了减轻对土体的扰动。

沉降最苛刻要求仅3毫米

通常，地铁暗挖施工的沉降只需要控制在3厘米范围，但穿越既有车站则收缩至3毫米的苛刻标准。否则地铁运营公司就可能被迫采取列车减速运营的特殊手段，这对客流密集的5号线会造成严重影响。

为了确保万无一失，7号线穿越施工分步推进，左右线隧洞开挖拉开8米的距离，并采用深孔注浆方式对地层进行加固。整个穿越施工期间，一套现代化的监测系统24小时观测车站结构和轨道的沉降数据。上百个测量点安放的自动传感器，可以每20分钟发送一次最新数据。在沉降值达到2.4毫米的报警值时，还会召开专家论证会现场把脉制定应对调整的紧急措施。

地下三层的7号线磁器口站，比普通地下车站多了一个换乘厅。换乘厅位于负一层，面积不大，位于整个车站结构的西端，有两条换乘通道直接通往5号线车站站厅层。

“这个厅是加出来的结构层，就是为了方便换乘。”中铁16局项目部总工程师张永生告诉记者，磁器口站的端头式换乘方式对乘客很方便，步行距离较短。两条换乘通道都只有15米长，各6米的宽度足够应对高峰时段的客流。更重要的是，换乘厅有4部电梯、2道步梯直达7号线车站站厅，双向换乘都可以在3分钟左右完成。

全线隧洞预计11月贯通

目前，全长23.7公里的7号线仅剩广安门桥附近盾构施工的最后断点，预计到11月底，全线隧洞将实现双向贯通，为2014年年底开通运营创造条件。

由于线路主要在两广大街下方穿行，地铁盾构机腾挪的空间非常有限，地铁7号线有长达10公里线路全部采用暗挖施工，高风险的暗挖车站多达10个，这在国内地铁施工中非常少见。

7号线西起北京西站，沿两广路、东二环、劲松路、化工路分布，最后至焦化厂设置终点站，共设车站21座，全部为地下线。按计划，7号线将分三段展开铺轨及动车调试。化工站至焦化厂站2013年底轨道铺设完成，2014年2月动车调试；化工站至虎坊桥站2014年1月轨通，4月动车调试；虎坊桥站至北京西站2014年2月轨通，5月动车调试。

2014年年底开通后，7号线将成为北京第三条东西向地铁大动脉，与6号线共同发挥疏解1号线客流压力的功效。