都要建有轨电车
根据初步规划，河西新城的有轨电车将与南京地铁二号线奥体东站对接，起点站为奥体东站，之后沿江东中路、江东南路向南铺设；过江山大街后，沿江东南路南延线，向西南驶入红河路，终点位于红河路与新河路交叉口，站点为新河路站，差不多到达河西南部“鱼嘴”位置。整条线路全长7.65公里，设计时速约70公里，共设13座站台。相关人员表示，中间黄河路站可能也会与地铁交会，目前站点还在进一步优化，有关单位正在论证电车供电系统及车辆选型工作。
了解到，河西新城要建有轨电车，已经酝酿了很久，2012年初，河西新城区开发建设指挥部就对“南京河西新城快速公交工程项目”进行了首次环评公示。当时相关负责人就表示，有轨线路究竟是放在江东中路中间还是建在两侧，还在进行专家论证。
6月6日，记者再次联系南京河西新城区开发建设指挥部相关负责人，他表示，目前仍处在可研报告的前期，传出的消息是他们向市长汇报的一份材料，其中还有很多变数，目前还没到准备开建阶段。他表示，下周有时间再约见记者，介绍初步的情况。
此前也有报道称，河西有轨电车总投资17.7亿元。麒麟科技创新园也将建设一条长9.1公里的有轨电车，对接地铁二号线马群站，通过包括南湾营、中央公园等麒麟科技创新园等地区，预计总投资25亿元。
造价超过轻轨 投资是否太高
17.7亿元只是初步估算 还会调整
有轨电车是否需要这么大的投资，一些市民表示怀疑。记者采访了东南大学交通学院院长王炜，他出示了一份各种交通模式造价表。
按照表上的常规数据，工程造价高低与建设难度相关，地下的工程造价最高，高架部分其次，地面工程造价最低。一般来说，地铁的造价是每公里5~8亿元，轻轨造价约每公里2亿元，有轨电车造价每公里5000万元~1亿元，BRT(快速公交)每公里造价2000万元左右，绿波公交主干线每公里造价为500~800万元。
不同的交通模式，造价相差自然悬殊。不过王炜也觉得，这两条有轨电车的造价似乎远远高于常规，甚至比高架运行的轻轨造价还要高。对于造成高价的原因，他表示要看了可研报告才能清楚，目前还搞不懂。
另一位从事交通规划的资深专家表示，有轨电车的核心技术还掌握在外国人手上，现在建的话可能成本过高，也许这就是造成造价过高的一个原因。此外，也有可能包含拆迁费用，但河西这条线应该没啥拆迁费用。
南京河西新城区开发建设指挥部相关负责人对此表示，17.7亿元造价是一个初步的估算，可行性报告出来后可能还会调整，因此现在还不好说投资是否过高。
至于麒麟科技创新园的有轨电车，有市民表示，这条有轨电车并不是为麒麟镇居民服务的，而是为麒麟科技创新园建的。麒麟科技创新园的核心在沧波门一带，离麒麟门还远。
公交都坐不满 客流能跟上吗
普通公交就能满足这些地区出行需要
配建什么样的交通模式，与客流大小有没有关系？答案是肯定的。王炜告诉记者，一般来说，高峰小时客流量3万人次以上可以考虑地铁，2~3万人次可以考虑轻轨，而1~2万人次比较适合BRT，1万人次以下普通公交应该可以满足，5000万~1万人次可以考虑有轨电车模式。
记者注意到，无论是河西新城南部还是麒麟科技创新园，高峰小时客流量都不大，河西中部和南部的大部分公交线，目前客流稀少，千公里收入只有一两百元，有的线路一趟跑下来只有两三个人乘坐。
因此，市民争议的第二个焦点是：有轨电车开通后，客流能否与之相匹配？
南京市客管处相关负责人表示，这些地区的交通，普通公交完全可以满足，河西道路条件比较好，也可以考虑BRT形式，这样做都比建有轨电车节省很多，而且灵活性更强，必要时可以增加车辆和调整运营时间来满足临时性的需求，而其余时间也可以支援到其他线路上运营。如果没有相匹配的客流，将来亏损严重怎么办？成本如何收回？这些都是问题。而且，相关专家也提出，麒麟地区未来规划有多条轨道交通线路，建有轨电车还要考虑与轨道交通网络的规划是否冲突，否则可能会重复投资。
那么多交通模式 非得选有轨电车
交通规划专家：如果采用BRT，性价比会更高。
在高端的地铁和低端的普通公交之间，是否需要中间过渡的交通模式呢？王炜等专家都认为很有必要。
王炜表示，有轨电车是欧洲的主力公交车型，运力比普通公交大很多，国内鞍山、大连等城市也有，但都是解放前建的。他表示，当初南京拿掉无轨电车是错误的，但现在恢复也不一定正确，必须通过充分论证才行。对于地铁和普通公交之间的过渡交通模式，王炜认为有很多种，如BRT、有轨电车、简易导轨电车(4个导向轮，在有轨的地方类似轨道交通行驶，无轨的地方普通公交模式行驶)、绿波带公交(通过智能信号灯，匹配公交的速度以及靠站上下客时间，确保公交车到路口是绿灯)、独轨电车(高架桥下面用单根吊轨将车悬空运行，不占用路面)等。
既然有那么多种交通模式可以过渡，市民对这两条有轨电车的性价比就有了争议。有部分市民认为，可以比照轨道交通，有轨电车带来方便的同时也会提升地块的开发价值，另一些市民则认为不划算。一位交通规划专家告诉记者，国内很多城市都在酝酿有轨电车，但就怕一窝蜂上马，一个城市的交通模式虽然需要多种层次，但不能乱，在地级市和大城市郊区可以尝试BRT形式。据悉，广州市中山大道BRT线路工程投资7.23亿元，平均每公里造价约3157万元，这比南京要建的有轨电车造价低得多，性价比更高。而有轨电车的路口将来如何处理交通干涉的问题，也需要综合考虑。
有限的资金 如何花在刀刃上
市客管处：把这钱贴给公交，将大大改善出行。
对于花巨资建有轨电车，南京市客管处相关负责人有些不以为然，他表示，有限的资金还是要花在刀刃上，公交企业亏损严重，去年公交全年的补贴加上国家财政3亿多元的油补，总共才8亿元，如果把建有轨电车的钱补给公交，将大大改善市民的出行条件。他提出，河西等地完全可以建无轨电车来满足环保和出行的需求，投资也会大幅减少，以前也有过这方面的提议，可惜最终都不了了之了。
他表示，现在的无轨电车技术也比过去的无轨电车先进很多，可以脱离电线行驶很长一段距离，辫子脱离电线后可以自动寻找电线，架线利用路灯杆等也很方便。关键是，河西建这样一条无轨电车，大约只需要1~2亿元就足够了。相关部门曾规划过在河西建两条无轨电车线，总投资约3亿元，主要包括变电站(建成后可以共用)、电车保养厂、车辆购置以及架线费用。而一旦无轨电车建设成网，今后运营也很方便、经济。结合绿波带公交以及BRT经验，例如可以配合路权分配，建新型的无轨电车在准点率上也可以得到保证。
此外，有关公交专家表示，要想在青奥会前建成河西的有轨电车，工期很紧，而目前江东路正面临着快速化改造马上要动工，与建设有轨电车的工程本身就会有冲突，此时动工，在时机上也有点不合适。