珠海最快将在2014年开通有轨电车。记者从有关部门获悉，根据珠海市现代有轨电车路网规划方案，全市将要建设5条有轨电车线路，初期路网包括1号线和2号线部分路段，环绕东部中心城区，贯穿东西部城区。轨道将采取路面铺设的形式，一号线高峰期或将达到每2分钟一班车。
根据有轨电车路网的规划方案，全市的有轨电车路线一共有5条，构架为3纵2横，网络形态呈沿城市发展轴从中心城区向外放射状，横跨东西部地区，遍及各组团城区。其中，1号线全长约59公里设35个车站，2号线全长约35公里设26个车站，3号线全长约20公里设15个车站，4号线全长约30公里设18个车站，5号线全长约25公里设9个车站。
据介绍，一号线与二号线位于中心城区的一部分，将形成有轨电车初期开通运营的路网，整体路网长度约73公里。在中心城区，主要经过情侣路、景山路、九洲大道、迎宾南路、三台石路、梅华路等，形成一个环形状，其中一号线将与拱北口岸连接，二号线南端将与建造中的港珠澳大桥珠澳人工岛连接。前山大桥一西主要是一号线，沿着珠海大道到达湖心路口后，经金湾大道、珠峰大道到达终点站富山工业园区。
2011年7月，珠海市政府与中国北车集团签署战略合作框架协议，北车集团将在富山工业园建设总投资超百亿的装备制造项目，将在珠海有轨电车系统中使用“100%低地板电动车”(是指地面和车辆底盘距离低于35厘米，电车可直接在地面停靠)，也将在这里生产，这款车将采用地面供电系统，不需要吊挂电力网。据了解，生产该系列电动车的基地将会在近期动工，最早可在2013年生产出第一台有轨电车。
背景
到2009年，珠海市的私人车辆已达到11.28万辆，其中85%分布在香洲区，加上四五万辆的外地车辆，交通压力日益增加。目前珠海居民机动化方式出行中，公共交通的出行比例仅为11 .2%，与私人小汽车出行方式持平。在市民平均出行时耗中公交最长，为45分钟，表明珠海市民公交出行距离较长，但也从一个侧面说明珠海的公交发展存在运行速度偏低、线路过分曲折等不利条件。公交场站设施布局不合理，综合利用效率低，场站规模小、设施不足，不能满足客运市场的发展需求，缺乏衔接多种运输方式的综合客运枢纽。
根据珠海组团式城市的特点，将建设三个不同层次的公交：第一层次线网负责主城区对外联系及东西分区间的联系，由城际轨道线路和城市轨道快线组成，具有站距大、运营速度快的特点；第二层次线网负责分区内组团间联系，由城市轨道普线和快速公交组成，站距适中、运营速度较快；第三层次线网负责组团内部及外围组团间联系，主要为常规公交，站距小、运营速度较慢。
在日益增长的出行需求面前，除了目前仍在施工中的广珠城轨，珠海还对全市的轨道交通网络作出了全面的规划，计划到2050年，在全市建设9条轨道交通线，包括6条城际轨道线和3条城市轨道线，整个轨道交通线网全长将达到233 .8公里。
在中心城区，规划的是两条地铁，一、二号线分别长18.3公里和7.3公里，计划在2020年前动工建设。但要建地铁，珠海的城市规模并没有达到要求，要获得国务院批准建地铁须有300万以上的城市人口，珠海目前只有150多万，考虑到城市规模和成本方面等因素，珠海市政府决定以有轨电车取代原来的地铁建设计划。
有轨电车规划线路走向
1号线
从生态家园站引出，沿情侣中路、海燕路、凤凰南路、人民东路、滨海北路，九洲大道，珠海大道，金湾大道，珠峰大道到达终点站富山站，全长59公里设35车站。主要承担香洲、拱北、前山、南湾、金湾、斗门、干务、富山间的交通出行，考虑拱北口岸大量的旅运需求，1号线另增由迎宾南路岔出往拱北的支线，服务拱北口岸往市政府方向的旅次。
2号线
由联检岛站引出，经粤海路、三台石路、梅华路、港湾大道到达唐家湾高新区，全长35公里设26车站。主要承担联检岛、拱北、前山、香洲、唐家湾与金鼎间的交通出行，未来将承担联检岛上由长途客运带来的转乘旅客，必须配合联检岛的规划将路线与车站予以适当延伸，并与长途客运转运中心作整合性设计。
3号线
由科技研发区出发，经由中心南路联系综合服务区、横琴口岸，再经过横琴大桥接南湾南路、南湾北路到达南屏接1号线，全长20公里设15车站。主要承担横琴岛各片区、湾仔、南屏地区东往香洲核心商业区，西往金湾、斗门与高栏港经济区的交通出行。3号线的路线安排调整了原大众运输骨干往拱北集中的状况，让横琴岛、横琴口岸往中西部新发展区的旅行时间更为缩短，与直接通往拱北的城际轨道相辅相成，为横琴的发展奠定良好交通条件。
4号线
4号线由斗门经工业大道、中兴北中南路、西堤路、金湾大道到达珠海机场，全长30公里设18车站。主要承担珠海机场联外交通及斗门、金湾与三灶等地区的交通出行需求。
5号线
由金湾出发沿珠海大道到达高栏港经济园区，全长25公里设9车站。主要承担高栏港经济园区联外交通出行需求。评估后认为，只靠高栏港经济园区不足以支持一条有轨电车系统，建议于沿珠海大道车站位置附近，可采大众运输导向的发展概念(TOD)布设一系列大众运输村。
珠海有轨电车将在2014年开通，未来电车站点怎么分布？多久会有一趟车来？电车轨道设置在哪里，如何确保高效又安全？采用何种售票方式？有轨电车与BRT相比，有什么优势？带着种种与市民生活密切相关的问题，记者对未来珠海的有轨电车进行了探访，给读者进行逐一解答。
●关于建设
轨道基本铺在地面
轨道交通建设型式可分为地下线、地面线及高架线3种，其中以地下线的造价最高，高架线其次，地面线最低。目前，已开通营运的广珠城轨，采取的是高架线的形式。有关建造型式的选择，除考虑建造成本外，亦与所经路廊环境状况、地形地质及用地取得等等因素有关。根据珠海的实际情况，除部分路段因通过水道或跨越海湾至联检岛需采用高架桥或地下方式衔接外，基本上规划整体路网均将采地面线方式建设。
地面有轨电车设置道路中的配置型式，又大致分为布设于道路中央的分隔带及人行道旁两种。由于后者对行人及两侧店家住户的冲击较大，不太适用于市区，因此，考虑到珠海市道路宽度，及部分新(改)建道路已预留有轨电车通行路廊，有轨电车的路网及车站将尽可能采于道路中央(分隔岛)的布设方式。
站点间距约为1公里
对于站点的间距，预计在人口稠密地区，车站的间距约为1公里，低密度地区站距将相应增大。车站将设置在路廊产生旅次较高的人口集散点，或设在靠近中心商业区、办公、住宅、娱乐场所等地，或者设置在交通枢纽附近，并和其他系统如公交路网紧密接合，如车站，公交车转乘站、长程客运站、港口码头、关闸、大型停车场等地点。市郊车站将考虑方便接驳其他转乘设施，包括自行车、摩托车、小汽车接送、小汽车停车、公车站牌等，以扩大服务圈涵盖范围。
站台风格各有特色
与路面铺设轨道相对应，车站也将采地面站的方式兴建，月台型式则将视后续设计轨道配置状况而定。地面站的设施相较于地下站或高架站将简单许多，目前各国有轨电车系统车站多倾向采取“简易设计”方式，以降低投资成本。车站多为无人自动化管理，且建筑力求简洁，通常仅为装有雨棚的月台，而收费方式也都采用乘客容易购票，或简单的月台入口闸门IC票证验证方式。
考虑珠海市丰富且悠久的人文历史、地理景观，及社会经济发展，未来有轨电车车站设计将根据不同的站区环境特色、历史背景和车站规模、等级，分别采取不同的构思手法，使各车站既有一致的风格，又有鲜明的识别性。
为降低工程费用，未来车站除充分考虑功能性外，其设计采用搭配钢结构和玻璃等装修材料，兼具充足采光与节能。
制造组装测试均在富山
依据路线、修建顺序及营运维修需求，整体路网合计设置6处车辆基地，初步规划5级基地位于富山工业区，未来列车制造、组装、动态测试皆可于富山完成，无须藉由陆运，载运零组件至市区的基地，再进行组装及测试，同时列车维修物料及人力资源亦可由富山就近提供，可节省时程及费用。3级基地分别位于珠海大桥东、唐家湾高新区、横琴、金湾大道附近及珠海机场等地附近的路线端点，执行各项维修与清洁工作。除前述基地可兼做储车场外，另规划于梅华-凤凰北路附近、拱北关情侣路附近、高栏港经济区与斗门等4地设置简易储车场。