2009年12月28日，广州市轨道交通五号线建成开通、投入运营，同时开通运营的还有四号线万胜围至车陂南段。这些新线加入已有的4条线的广州地铁线网，使广州市形成了5条线共150公里长、88座车站的地铁线网。地铁的可达性和便捷性更加明显，对公共交通的贡献率更加高，市民出行首选地铁的愿望更加强烈，预计每天客流量将从目前的200万人次，上升到270万人次。日前，本报就读者关心的五号线问题，专题采访了广州地铁总公司总经理丁建隆。

         记者：您如何看待地铁五号线在广州地铁线网中的功能和定位？五号线弥补了以往线网中的哪些不足？

         丁建隆：五号线的重要作用不言而喻，一句话，就是“价值在于连城”！五号线是横贯广州城区东西的地下大动脉，它西起荔湾区的滘口，穿越老城区的人口密集区和商业中心区，例如西村、火车站、淘金商业区、区庄、杨箕、员村、大沙地、文冲等，通过珠江新城CBD中央商务区，东至黄埔的文冲，把广州市的西部发展区、中心城区和东部产业转移带联结起来，对广州市“南拓、北优、东进、西联、中调”城市发展战略方针中的“东进、西联、中调”，从公共交通的角度起到重要的支撑作用。五号线“打通”了广州市东西方向的“气脉”，使广州市有了一条横贯东西、1小时可达的快速交通走廊。

         同时，五号线融入已有的广州地铁线网，使得线网多了一条骨架，地铁线网得到拓展和完善，覆盖面更广，市民离地铁更近。加上五号线与其他线路有10个车站换乘：杨箕站与一号线换乘，广州火车站与二号线换乘，珠江新城站与三号线换乘，车陂南站与四号线换乘，坦尾站、区庄站与六号线换乘，西村站预留与八号线换乘条件，鱼珠站、大沙地站预留与其他线换乘条件，滘口站预留与佛山线换乘条件。可以说，五号线直接方便了黄浦区、天河区、越秀区、荔湾区及广佛同城核心区域沿线数十万市民的出行。再进一步的是，新线网产生的“叠加效应”将惠及全广州乃至佛山的市民，市民出行更加方便快捷、省心省力。用一句话概况，就是坐地铁可以“来得更近、走得更快、去得更远”。正应了广州人那句俗话：“走得快，好世界！”

         此外，五号线还预留了与佛山、东莞等城市轨道交通线路的连接条件，通过向佛山、东莞和深圳的延伸加强与香港和珠三角其他城市的密切联系，充分发挥黄埔区和荔湾区作为广州市东、西大门的作用，为实现广佛同城化以及珠三角一体化战略奠定了良好的交通基础。

        作为地铁建设者和运营服务者，“让市民出行首选地铁”是我们最大的愿望。五号线建成开通，使我们向这个理想又前进了一大步。

        记者：五号线开通，广州地铁里程取得首超150公里的标志性意义。您如何看待目前提出以地铁为主导的广州大交通体系，如何看待广州地铁未来十年（2020年之前）的线网发展？

        丁建隆：五号线建成开通确实是广州地铁发展一个极其重要的里程碑，它拉开了广州地铁未来一年之内密集建成和开通运营的帷幕。到明年11月亚运会举办之前，广州地铁还要新增4条线路——三号线北延长线、八号线、广佛线首通段和珠江新城捷运系统。届时，广州地铁共有8条线路，139座车站，总里程比现在翻一番，达到235公里，广州城市轨道交通主干网基本形成。地铁每天客流量接近400万人次，地铁在广州交通的主导作用日趋明显。

        根据市委市政府的要求，今后10年广州地铁依然要加快、加密、加长发展。首先，2013年六号线通达萝岗区，为其建设知识城、科学城和生态区提供良好的交通基础；其次，地铁要把广州周边的区域如花都、从化、增城、南沙等，全部连接起来，中心城区内轨道交通密度进一步提高，地铁环线的连接将使中心城区形成更加便利的内环网，为市民出行提供更多选择。另外，随着珠三角城际轨道线路的建成，广州城市轨道线网通过预留接驳条件，与之形成良好的衔接，为构建珠三角1小时经济圈建立起快速便捷的轨道交通体系。

       记者：五号线当初的规划和今天建成的实际线路相比，有何区别，有没有发生大的变化和调整，为什么？

       丁建隆：五号线的规划是在2004年以前编制的，总体来看还是基本符合实际的，线路的走向、长度都与建成后的基本吻合。但有两个重大变化和调整：一是增加了动物园站，二是列车加长了。

        增加动物园站是为了满足市民需要。2004年4月，五号线线路和站点规划公开向市民征求意见，比较多的市民希望增加动物园站。市政府高度重视市民意见，在有关部门和地铁总公司充分研究论证后，决定增加动物园站。增加一个车站看似简单，但牵一发动全身，整个地铁系统都要相应调整，以适应动物园至杨箕隧道这么一个只有206米的转弯半径（一般情况下不能少于350米）。更难的是施工非常困难——动物园附近高楼林立、道路狭窄、车水马龙，还有内环路，隧道不能像常规的那样并排走，而只能上下叠加；车站施工既不能封环市路又不能大开挖，只能采取暗挖的方法。大家有机会可以去实地看看，这个车站施工时风险巨大，地铁建设者为了方便市民，把困难和风险都扛在自己身上，通过艰苦努力硬是悄无声息地把车站和隧道建成了。

        加长列车同样也是为了满足市民需要。2004年10月，五号线初步设计审查确定初期（至2012年），列车采用4辆编组运营，预留6辆编组条件。随后有关部门对客流预测进行了深化研究，最终认为五号线是典型的交通疏导型线路，具有初期客流量大，初期至近、远期的客流增长幅度小于规划引导型线路的特点。因此，我们在2007年10月确定五号线初期就改用6辆编组列车运营。“四改六”把1列车加长了两辆，提升了应对初期客流高峰的运输能力。现在五号线一开通就实现了6辆编组。

       记者：从地铁建设和设计者的角度来看，与前四条已经开通的线路相比，五号线的最大特色是什么？

       丁建隆：五号线是承前启后的一条地铁线，它吸取了以往线路的经验教训，取得了比较大的成功。首先，在建设上它比前面四条线都要困难。五号线两次穿越珠江，7次穿越地质断裂带，多次通过溶洞、淤泥、流沙层，在环市路有4.1公里的线路与内环路高架桥并行，全线有5.4公里的线路需穿越1千多栋建筑物地下，加上动物园站、区庄站等6个车站只能“因地制宜”地暗挖施工，一、二号线在杨箕站、火车站原来都没有预留换乘条件，征地拆迁严重影响工期，等等。可以说，五号线的困难和风险是集前面4条线之大成。但建设者们和设计人员发挥聪明才智，精心设计，精心组织，精心施工，高质量地建成了这条地铁线。单条线同时采用26台盾构机掘进，这在世界地铁建设史上是非常罕见的。

        其次，它实现了较高水平的开通。一次开通就达到32公里，以往都要分段开通；一开通行车间隔最小可以达到5～6分钟，以往的线路开通时都在10分钟以上；一开通就实现ATO即自动驾驶，为将来缩短行车间隔提供了技术条件。这都是全体建设者和技术人员、运营工作者共同努力的结果。

        记者：听说至少会有50万人受惠于五号线，在规划和设计上，五号线将如何避免地铁三号线出现的运能不足和运行不太稳定的问题？从运能设计上，会不会出现特别时段特别拥挤的问题？有没有这方面的应急预案？

       丁建隆：根据有关部门的客流预测，五号线的初期（至2012年）客流会达到60万人次。五号线的运输能力是据此来设计和建造的。

        为满足五号线大客流的运营需求，广州地铁除了将列车编组从4节调整为6节之外，还专门制定了“点、线、面”客流联控措施。具体我们以后再做介绍。

        应该说明的是，任何新设备使用初期，“磨合”阶段的故障都会比较多，这是客观规律。地铁是个非常复杂的设备和技术系统，列车、信号、供电、车站、轨道、环境控制等30多个专业同时运作，只要有一扇车门或屏蔽门关不好，这列车就不能动，整条线上的列车也动不了。我们会加强设备的检修、维护和保养，尽力确保设备“健康”运转。同时也已经制定了应急预案，快速解除故障，使影响降到最低。

       记者：广州已经成功建成5条线路，听说 “广州地铁模式”正在输出全国，请问在这方面具体情况是什么样的，有什么新的进展？

       丁建隆：广州地铁在设计、建设、运营和资源开发等方面，已经形成了独特的广州地铁模式，并已获得业内的高度认同。10年来，我们先后为全国十几个城市提供了地铁专题服务，一方面帮助那些新建地铁的城市少走弯路，另一方面推动中国轨道交通行业的发展和进步。 

       记者：艰难困苦，玉汝于成。克服重重困难，五号线最终建成开通。作为地铁公司的“掌门人”，您最想对广州市民说的一句话是什么？

       丁建隆：我认为，五号线的建成开通，有三个“离不开”——离不开市民的大力支持，离不开市委市政府的正确决策，离不开所有参加建设的政府职能部门、工程单位和供货商的通力合作。我想说的一句话就是：让市民出行首选地铁，这是我们共同的目标，我们会为之继续奋斗！