2.2 单条线路过长

       为解决城市交通问题，一条线路长度不宜超过30 km。因为客流的不均衡性，一般规律客流分布是枣核型，中间大、两端小，这时运营组织采用大小交路套跑的行车组织方式。但是根据经验，让长途客流在中问站下车等候下一列客车，清人十分困难，特别是高峰时段，需要较多时间。这样无形之中就延长了站停时间，使地铁运营部门不得不采用只跑大交路的方式，以保证高峰段的运能。现在有些城市把单条线路规划为40—50 km，有的甚至超过60 km，不得不浪费满载率极低的列车走行公里。决策者用心良苦，就是想把解决城市公共交通拥堵问题和用轨道交通引导城市发展结合到一起。这道理从表面上看是对的，但实际上让一条城市快速轨道把二者兼顾起来十分困难。这完全可以用合理的规划方案来解决，比如在结合部建设科学合理的交通枢纽，也可以采用修建支线的方法来解决。

       京地铁在这方面有深刻的经验。例如，地铁1号线原来规划是从苹果园到通县，全长50 km，但地铁管理者理智地看到了全线贯通运营的弊端，所以让1号线从苹果园只运营到四惠东站，而将八通线的起点安排在四惠站，采用不同的列车组织方式，使乘客很方便地在四惠、四惠东两站换乘。

       这里还要说到地铁八通线的客流状况。在“可研”和规划时，笔者曾极力推荐在八里桥站修一条支线，直接向东进入通州城区或北关一带，当时不少同志和领导也表示赞同，但是没有实现，甚至违一组道岔也没有预留，线路从北苑车站向东南延伸。试想，如果能有一条支线考虑通州地区，北部的客流肯定不是现在这种状态。

       又如，被媒体充分炒作的“城铁”——北京地铁13号线，也是上述思想的产物。原来规划根本没有这条线路，后来铁路部门为了发挥闲置铁道线路的作用做了一些研究，改成城市快速轨道线路，决策上马很仓促，尤其是东直门和西直门车站与地铁2号线的衔接实在是败笔，根本没有形成交通枢纽，给乘客换乘和地铁运营部门组织运营带来极大不便，而且对即将实现的“一卡通”造成很大困难，不花费巨额投资改造是无法解决的。

       其他城市也有类似问题。有些线路的路径让评估的专家百思不得其解，询问可行性研究人员或当地地铁公司的领导也是闪烁其词，看来都有难言之隐，不外乎是当地领导的个人意见影响到地铁建设。领导关心城市快速轨道交通的建设和发展对地铁职工是件大好事，也是关心城市基础设施建设和人民工作及生活的一种体现，但在具体的专业问题上还是把问题交给那些专业人士去解决为好。

       3  关于规模的问题

       我国有几个城市的快轨交通总体规划都在200 km以上，近10年的建设计划少则60—70 km，多则100 km以上。这种情况我们的城市财政负担是否能够示受？大面积、多点、多条线路工程施工所造成的地面交通混乱是否能够解决？建设管理人员的数量、质量能否保证工程安全、优质、高效地进行？尽管我们的领导特别是决策者可能出自善良的愿望和城市发展的需要，但是历史的发展将会证明，这种急功近利的后患会是无穷的。大家都说香港地铁修得好，经济和社会效益都好，这主要基于香港地铁的规划做了较长时间的研究，几次修订后才得以最后落实。

       大的建设规模来源于大的客流预测。这个问题又有两重性，当前国家有关方面规定，远期客流的单向高峰小时断面客流要大于3万人次才能上地铁项目。为了上项目，客流预测的数字就被人为地夸大了。事实上，目前北京、上海、广州正在运营的地铁客运量已经说明了问题。

       以北京地铁已投入多年的1、2号线为例。北京地铁日客运量一般在星期五较平时大，从统计数字看，1号线日运量70多万人次，其中普通票不到30万张，月票30万张多一些，其他为跨线票和换乘票。2号线日运量达80多万人次，普通票不到30万张，月票30万张多一些，其他为跨线票和换乘票。对于北京地铁1、2号线来说，如果不考虑今后其他新建线路的换乘客流，这些数字恐怕就应算是中远期的客运量了。按北京地铁目前高峰小时20对车的运营囹，高峰小时断面客流量也就在3万人次以下；按北京地铁目前车辆配备数量看，运力与运量基本上是平衡的。考虑到沿线的市政建设、居民出行等因素，这个数量级是可以预见的，将来不会发生较大的增加。2003年初开通的北京地铁13号线至今运营已逾2年，其日客运量最多时也仅在15万人次左右；2003年底开通的八通线的日客运量也就5万多人次。从趋势来看，这两条线路今后几年的客运量会有所增长，但增长速度有限：如果与可行性研究报告相比，初期客运量相差就更远了。如八通线，可行性研究报告说近期日均客运量为36 5万人次，远期日均客运量为61 2万人次，这些数字可能永远不能达到。如果我们查阅上海、广州、深圳等城市的可行性研究报告，也会发现类似问题。

       所以，有必要对城市的发展规模布局、人口发展规模、交通发展规划（包括各类交通工具和各种类型的城市公共交通方式）进行冷静而客观的调查、研究和分析。另外，对建设的标准要求也要认真反思，虽然事实证明已建成并运营的地铁线路在解决城市公共交通问题、推动城市的建设和发展中起到了无可估量的作用，但3万人次的规定是否科学合理值得进一步推敲。

       如果标准合理、规模遁当，那么地铁建设（包括远期规划和近期建设计划）也就会科学，也就不会出现有的城市原可研报告选B型车，但为了适应被夸大了的客流又改成了A型车这种不科学合理的现象，造成土建工程、车辆购置费用的增加，以及运营费用的盲目浪费。

       关于我国城市轨道交通规划与规模的反思应进行科学的论证，要集思广益，要认真总结并在运营中的地铁的经验和教训。应从线路走向、车站布置、换乘布局、车辆设备选型和实际客流情况人手，与可行性研究报告认真对照进行后评估。城市轨道交通的建设既是领导者的业绩，更关系到百姓和城市的百年大计，所以更要慎之又慎、实事求是地进行科学民主的决策，使规模适当、规划合理，以适应建立节约型城市的要求。

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