我国从1965年开始建设地铁，北京地铁1号线是我国依靠自身力量建成的第一条地铁，车辆和机电设备全部国产。改革开放后，北京、上海、广州等大城市开始加快轨道交通建设，上海地铁1号线、北京地铁复八线和广州地铁1号线相继开工建设，标志我国轨道交通进入一个快速发展时期。目前，已有北京、上海、天津、广州、南京、武汉、深圳、长春、大连、重庆等10个城市开通了25条线路，运营里程达713.93km。
1、城市轨道交通车辆与设备国产化政策的实施
1999年开始，为降低城市轨道交通建设投资，提高设备技术水平，促进轨道交通产业发展，国家先后发布了一系列有关城市轨道交通设备国产化文件，提出城市轨道交通设备国产化的目标、方针、政策以及组织和管理办法。
1999年和2001年，国务院办公厅转发国家计划委员会《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》〔国办发（1999）20号〕和《关于城市轨道交通设备国产化实施方案》〔计产业（1999）428号和计产业（2001）564号〕，提出要确保城市轨道交通车辆和机电设备平均国产化率不低于70%，其工作重点是车辆和信号系统，并确定了车辆和信号系统的定点生产企业。
2002年，国家计划委员会印发《加快城市轨道交通设备制造业发展的若干意见通知》〔计产业（2002）913号〕，要求深化城市轨道交通设备国产化工作，加强专家队伍建设。各相关企业要抓住机遇，注意引进和借鉴国外先进技术，培养产品研发和系统集成能力，降低产品成本，提高市场竞争力。
2003年，国务院办公厅发布《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》〔国办发（2003）81号〕，指出发展轨道交通应坚持量力而行、有序发展的方针。提出了轨道交通建设标准、安全管理、经营体制和国产化的具体要求。文件要求拟建城市要认真贯彻设备国产化的有关政策，积极采用国产设备，促进国内设备制造业发展。
2005年，国家发展和改革委员会印发《城市轨道交通建设项目机电设备采购规则的通知》〔发改办工业（2005）2084号〕，提出城市轨道建设项目机电设备采购核定的范围、组织、程序、标准和相关责任，从而规范城市轨道建设项目机电设备的采购核定程序。
2006年，国务院发布《关于加快振兴装备制造业的若干意见》〔国发（2006）8号〕，提出以城市轨道交通项目为依托，通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合，掌握新型地铁车辆装备等核心技术。要求以科技进步为支撑，大力提高装备制造业自主创新能力，以系统设计技术、控制技术与关键总成技术为重点，增加研发投入，加快提高企业自主创新能力和研发能力，对城市轨道交通设备国产化提出了新要。
2、城市轨道交通车辆与设备国产化取得的成绩
2.1初步达到了设备国产化预期目标
目前，已建成通车的广州地铁2号线和3号线，上海地铁3号线、4号线和5号线，北京城铁13号线和八通线，深圳地铁1号线，天津滨海线，大连快轨3号线，武汉轻轨1号线和南京地铁1号线，都认真贯彻执行城市轨道交通设备国产化政策，车辆与机电设备平均国产化率达到70%以上。供电、电扶梯、环境通风、综合监控(BAS)和给排水设备等系统设备国产化率远高于70%，保证了每条线路机电设备平均国产化率达到70%以上。
2.2车辆和机电设备价格大幅度下降
自实施国产化以后，通过不断总结城市轨道交通建设经验，尤其是在项目研究、工程设计、施工组织、车辆及设备国产化等方面的经验，我国城市轨道交通建设造价已呈明显下降趋势。地铁造价已从20世纪90年代初的7亿元/km，下降到90年代末的5亿元/km；轻轨造价已由4亿元/km，下降到2亿元/km；车辆与机电设备投资占工程总投资比例下降到30%以下。
2.3提高了国内车辆与机电装备生产技术水平
由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和制造技术。截至2006年底，我国车辆企业已形成城轨车辆年生产能力1 750辆，其中铝合金车辆1 100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。
2.4带动相关产业经济发展
为加快车辆和机电设备国产化步伐，国内已有许多厂家参加到车辆及机电设备部件国产化的市场竞争中来，促进了国内民族工业的发展，扩大了国内需求。车体铝合金型材生产，不但有定点企业西南铝合金加工厂，还有天津柯鲁斯铝型材公司、山东龙口丛林铝业集团和辽源麦达斯铝型材公司等，都可提供车辆用大型铝合金型材。其他车辆配套产品如车门、空调、采暖设备、列车广播、信息显示系统、通道、车内设备等都由国内厂家供货。此外，电扶梯、供电、车站监控、环控通风、防灾报警和给排水等系统设备，也都由国内厂家供货。因此，这些车辆和机电设备配套厂家所提供的合格产品不但满足了城轨交通设备需求，促进了企业自身发展，还带动了相关产业经济发展。
2.5培养和造就了技术人才
各企业先后派出大批中青年科技人员、设计人员和技术骨干，出国考察，设计联络，技术交流和培训。同时，也派出很多一线工人骨干到国外厂家培训。对于关键技术，在引进吸收的同时，不断进行消化，自主创新，积极开发国内生产的产品，国内已开发成功的铝合金车体和不锈钢车体完全满足了国内城轨车辆的需求。科研设计单位严格作好设计文件，高质量地编制国产化实施方案，组织关键产品技术攻关，锻炼了科研设计队伍，提高了科研设计人员的业务水平。
各业主单位在实施国产化方案过程中，通过技术交流，出国考察，设计联络，参加技术转让的谈判，编制车辆与机电设备用户需求书，主持招投标活动等，提高了中青年业务骨干的技术水平和业务素质。
3、车辆与机电设备国产化存在的主要问题
3.1部分系统设备国产化率未达到预期值
目前，在城轨交通车辆与机电设备十大系统中，信号系统国产化率只有50%～60%，自动售检票系统的国产化率为60%～70%。深圳地铁1号线信号系统国产化率为53.91%，通信系统国产化率为54.6%，屏蔽门为54.4%，防灾报警系统（FAS）为66%，车辆段设备为72.9%。广州地铁2号线车辆国产化率为61.83%，自动售检票为62.5%，屏蔽门为77.2%。由于这些设备系统国产化率偏低，直接影响设备综合国产化率只能徘徊在70%左右。
3.2车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化
(1)车辆。车辆国产化率虽然达到70%的目标，但牵引传动和控制技术仍掌握在西门子、阿尔斯通、庞巴迪、东芝等几家大公司手中；制动关键技术仍掌握在克诺尔、NABCO等公司手中，这些公司的产品仍占有国内绝大部分市场份额。A型车的总体设计仍由国外供货商负责，其列车试验仍由国外公司主导。
(2)信号系统。目前，国内城市轨道交通信号系统全部采用国外的信号系统，由世界上主要信号系统供货商USSI、西门子、西屋、阿尔卡特和阿尔斯通等公司提供，国产化率只有50%左右，关键技术仍控制在国外公司手中。北京地铁采用了以西屋公司设备为主的信号系统。上海地铁1号线引进了美国GRS公司的信号系统，2号线引进USSⅠ公司的信号系统，明珠线引进了阿尔斯通公司的SACEM系统。广州地铁1号线和2号线的信号控制设备是德国西门子公司的产品，3号线则引进了阿尔卡特的SELTRAC信号系统。出现同一城市信号系统引进多国多制式、各线互不兼容状况，既不利于系统资源统一调度、维护和管理，也不利于引进技术国产化。
(3)自动售检票系统（AFC）。目前，国内的集成商有深圳现代、北大方正、上海邮通、上海华虹、沈阳新松等，都能承担AFC系统工程任务。但关键技术仍靠引进，主要是终端设备和应用软件。终端设备中的硬币处理模块、纸币处理摸块、门档装置、读卡器编码分析机，以及终端设备控制软件仍由国外供货商提供。
(4)屏蔽门。根据目前国内地铁既有屏蔽门情况，以及国内屏蔽门生产厂的技术水平，屏蔽门的生产厂均采用与国外厂商合作方法，为城市轨道交通屏蔽门系统提供设计、生产、销售、安装及售后服务。但是设备关键部件，如门机、主控制、门控单元及控制系统等仍由国外进口，核心技术仍由外国公司掌握。
其他设备系统也有部分关键技术仍由国外公司控制，产品尚未实现国产化。主要有通信系统的传输网络和数字集群设备、供电系统的DC1 500 V快速开关设备和分段绝缘器、综合监控系统的服务器和系统软件等。
3.3部分系统研发应用进度缓慢
根据国家计划委员会（1999）428号文安排，有关交流牵引传动系统的2家定点企业是株洲电力机车研究所和上海电气化自动研究所，负责交流牵引传动设备国产化工作。制动系统研发和国产化单位是中国铁道科学研究院机车车辆研究所和中国北方机车车辆工业集团公司四方车辆研究所。
(1)交流牵引传动与控制系统。2003年在发展和改革委员会支持和中国交通协会组织下，研发成功一列具有自主知识产权的B型不锈钢地铁列车。其中交流牵引传动系统由株洲电力机车研究所研发，2005年该车在北京地铁线路上完成5 000 km试运行后，正式进行了载客行车试验，投入13号线运用考核。目前，已商业运行4万多km，待完成运用考核和取得相关认证后推广应用。
(2)制动系统。中国铁道科学研究院机车车辆研究所在国家发展和改革委员会支持和中国交通协会组织下，铁道部科学技术司直接下达了城轨制动产品国产化任务，从2001年开始研制成功具有自主知识产权的城铁车辆用模拟式微机控制电空制动系统，已在津滨轻轨线完成10万km运用考核，并通过发展和改革委员会的技术鉴定，同意在地铁列车上推广使用。
(3)信号系统。目前，我国还没有统一的地铁信号技术标准，自主开发的国产化信号系统因缺乏实际上线运营考核不能推广应用。列车自动保护系统（ATP）作为国家发展和改革委员会重点扶持的项目，正处于研制阶段。列车自动运行系统(ATO)的研制还处于起始阶段。因此，信号系统国产化工作尚未取得突破性进展。
3.4城轨交通系统市场准入制度尚未建立
城市轨道交通属于安全性要求极高的运行系统，如何有效地保证符合安全要求和质量要求、具有我国自主知识产权的车辆和机电设备产品及其服务进入城轨市场，并充分利用WTO框架下的技术贸易壁垒协议(TBT)和相关国际惯例，保护自己的合法权益，必须建立一套完善的城市轨道交通市场准入制度。目前，我国城轨交通市场准入制度尚未建立，车辆和机电设备采购基本采用甲方采购、甲方验收的合同方式。一些业主认为国外产品可靠、技术先进，只是由供应商委托国外认定机构认定，无需再经过国内进行合格认定。对国内研发的具有自主知识产权的车辆与机电设备产品，由于没有专门城轨交通产品认可条例遵守，没有得到相应的认证机构认可，业主单位难以冒安全和质量风险来采购国内已开发成功的车辆和机电设备产品。
3.5产品技术标准制修订工作滞后
城轨交通设备技术标准是进行车辆与机电设备国产化的前提。到目前为止，共制定城轨交通国家标准和行业标准24项，如地铁车辆通用技术条件等。这些标准在车辆和机电设备产品国产化中已成为指导性文件。但是在标准数量和质量上还远不能满足城轨交通发展的要求，在信号、通信、自动售检票、屏蔽门、电扶梯等一些关键设备和产品上还缺乏标准，只能引用其他国家的相关标准。
4结论。
经过8年国产化政策的实施，我国城市轨道交通车辆与机电设备国产化工作取得了很大成绩，城市轨道交通建设投资大幅度降低（地铁造价每公里降低了30%～50%），城市轨道交通设备综合国产化率达到了70%以上，设备价格和运行维护费用大幅度降低；培育了一批城市轨道交通设备生产企业和科研院所，形成了比较完备的轨道交通设备制造体系；大批产品实现了国产化,且部分国产化设备运行状况还优于进口产品，开始销往国外市场。
由于车辆、信号、AFC等系统的国产化工作进展不是十分理想，严重影响了综合国产化率的进一步提高。目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，也到了国产化工作实施的关键阶段，为此，有关部门应制定和推行相应的政策和措施，进一步加大力度支持国产化工作，创造国产设备应用条件，实现在同等条件下国产与进口设备的公平竞争。在车辆方面，为国产牵引和制动系统的装车运用提供有利条件；在信号、AFC等方面鼓励企业进行自主开发，并促成实际应用。同时加快市场准入制度的建立，加大城轨产品标准体系的建设，为我国城市轨道交通车辆与设备的国产化工作进一步向前发展提供基础条件。
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