长沙轨道3号线一期工程

线路呈西南至东北走向，起自河西山塘站，穿过湘江，进入侯家塘、东塘等城市核心商圈，与2号线、1号线分别换乘于长沙火车站、侯家塘站，至广生站止。工程穿越长沙市岳麓区、天心区、雨花区、芙蓉区、开福区和长沙县，线路全长36.5公里，全部为地下线，共设车站25座，将与长沙地铁线网中1、2、4、5、6、7、8、9号线等8条线路换乘。工程总投资260.3亿元，工期5年。

长沙地铁1、2号线开通后，3号线建设进展备受市民关注。与已开通两年半时间的地铁2号线一样，3号线也将下穿湘江，成为长沙重要的过江通道之一。11日，记者来到地铁3号线灵官渡站，得知从12月底开始，将陆续有4台盾构机从灵官渡站始发：往西，两台盾构机将从这里穿越湘江，到达河西阜埠河站，全长约2618米，为全线最长盾构区间，也是长沙首次采用泥水平衡盾构法;往东，另两台盾构机将掘进约2130米，到达东塘站，其中有900多米与既有地铁1号线平行或交叉，如此长的与既有线路重合的情况在全国还是首例。

车站：12月底主体施工将完成

灵官渡站位于劳动路与书院路交叉口西侧，为地下三层岛式站台车站，深入劳动西路地下26米至28米。中铁十四局长沙地铁3号线5标项目负责人张智博告诉记者，灵官渡站车站主体结构长154米，而一般的地铁车站都在200米左右，这给施工带来不小的挑战。

记者11日在施工现场看到，灵官渡站车站主体已基本成型，工人们正在对部分材料和设备进行清理、转运。张智博介绍，本月下旬，车站主体将正式完工，之后将开始盾构掘进，所以现在要把现场清理好，为盾构施工腾出更多场地。

灵官渡站南侧是一片居民区，最近距离不过几米。“为了减小施工对周边居民的影响，我们实行错时施工，把噪音较大的工序放在白天进行，每晚10时后，大型机械就会停工，只留下一些声音相对较小的工作继续进行。”张智博说。

向东：有900多米与1号线重叠或并行

在灵官渡站项目部东头，一个圆柱形的庞然大物十分吸引眼球，这是盾构机的重要构件。中铁四局长沙地铁3号线6标项目负责人缪璇告诉记者，这台土压平衡盾构机直径6.28米、长84米，将被分拆运抵现场，再吊装至地下20多米处进行组装，这一过程需要半个月以上。

“目前已经开始盾构机下井工作，预计12月底就将开始盾构始发。”缪璇介绍，这台盾构机将承担灵官渡站至东塘站2130米掘进任务。这一区间与地铁1号线线路存在重叠下穿约450米，并行467米，垂直最小距离为5.5米，“如此大规模的与既有线路重叠或并行在全国还是首例。”

“地铁1号线已开通试运营，因此在这一区间施工，安全是第一位的。”缪璇说，在盾构掘进过程中，1号线将采用智能机器人对线路运行状况进行实时监控，并及时调整盾构参数控制盾构姿态。

向西：首次采用泥水平衡盾构施工

作为地铁3号线控制性节点之一，3号线将从灵官渡站盾构始发穿越湘江，前往阜埠河站。“3号线灵官渡站至阜埠河站区间将是长沙地铁1至5号线中唯一一段采用泥水平衡盾构的区间，其他区间都是采用的土压平衡盾构。”长沙轨道3号线公司工程建设部经理盛丕成介绍，预计春节前开始该区间盾构施工。

“因江底岩层透水性好、含水量较高，采用工艺要求更高的泥水平衡盾构更能保证施工的安全和效率。”盛丕成解释，传统土压平衡盾构施工所产生的渣土就像牙膏一样，仍是固体，能通过电瓶车运输;泥水平衡盾构所产生的渣土呈液体状，要采用管道抽出，其系统更复杂，需配套的设备更多。

地铁盾构最怕的是遇到溶洞问题，而灵官渡站至阜埠河站区间将下穿的橘子洲地下就存在溶洞地层，这成为该区间施工的最大难点。为解决这一难题，项目部在橘子洲景区内建立了工区，通过搭设钢平台对江底进行注浆加固，处理溶洞问题。“最深的孔在地表下44米，一共要打出上千个孔。”张智博说。

现场对话

25个车站有10个已主体完工

记者：请问地铁3号线目前建设进展如何?

长沙轨道3号线公司工程建设部经理盛丕成：目前3号线一期工程已全面进入盾构施工阶段，全线共有9台盾构机参与掘进作业。3号线一期工程全线25个车站主体施工已全面展开，其中10个车站已完成主体结构施工，14个站点正在进行主体施工，2个区间已完成盾构施工，5个区间9台盾构机正在进行盾构掘进施工。

记者：请问地铁3号线在施工过程中存在哪些难点?

盛丕成：除了穿越湘江，地铁3号线在设计、施工方面将克服多个难点：一是下穿武广高铁浏阳河隧道和京广铁路车站北路框架桥。须重点研究盾构掘进参数，尽可能减少对高铁隧道的影响，这是3号线一期工程风险控制的重中之重。二是下穿京港澳高速。京港澳高速是国家级高速公路，车流量极大，如何尽可能减少施工对它的影响，是3号线一期工程施工控制的难点。三是中石油管道改迁。