中国铁路总公司不断下放权力，由各路局自主主导物流经营，进行模式创新，并主动整合中铁快运、中铁特货、中铁集运和外部物流企业等各类资源，已然大大改变在货运市场中的被动局面。
近日中国铁路总公司对外披露三年转型计划，欲使中铁总发展为国内领先、世界一流的铁路物流总部企业。这一目标曾受到质疑，不少物流企业认为铁路弊习严重，体制不畅，仅凭借价格优势根本形成不了竞争力。
6月中旬记者对中铁总基层物流服务进行调查后发现，铁路系统在巨大的经营压力下迸发出很强的创新氛围，中国铁路总公司不断下放权力，由各路局自主主导物流经营，进行模式创新，并主动整合中铁快运、中铁特货、中铁集运和外部物流企业等各类资源，已然大大改变在货运市场中的被动局面，个别路局货运增量成倍增长。
物流公司再以旧思维看待这个铁老大的苏醒，显然过于轻敌。
逼迫铁总二次“创业”
从四月份以来，中国铁路总公司主管货运的副总经理杨宇栋大部分时间奔波在各地路局、货运中心，检查敦促各地的货运改革。
铁路目前的形势确实不容乐观。日前中国铁路总公司公布，2015年首季税后利润为亏损64.61亿元，同比亏损幅度稍有扩大，截至3月31日，其负债总额3.75万亿元，较上年末增加1.95%；3月末负债率略升至66.2%。
亏损原因与当前的货运量大幅下降关系紧密。据交通部提供的数据，2015年一季度，铁路公路水路完成货运量94.4亿吨，同比增长4.5%。其中全国铁路货物发送量完成8.7亿吨，同比下降9.6%，降幅较2014年同期扩大6.1个百分点。
令铁路人焦心的是，实际上除了铁路，其他运输方式的货运量都是上升的，整个社会物流发展势头良好，一直呈现上涨势头，铁路却没有充分享受到社会物流增长带来的好处。接近中铁总的消息人士认为，最重要的原因无疑是大宗物资运输量大幅下滑，而零散白货物流缺失多年未成气候。中铁总想在物流上止损，主要靠扩大白货占比，这便是中铁总此轮货运改革的用意所在。
成都铁路局货运营销中心副主任叶松向记者证实，2015年1-5月份成都铁路局货物发送量下降16%，收入下降12.1%。11个品类的大宗物资运输量都在下降。而大宗商品运输只占成都局业务量60%，因此并不是受冲击最严重的路局。在中国铁路总公司全国18个路局中，成都铁路局的降幅排在11名左右，有不少以粮油、煤炭、铁矿石等大宗物资运输为主的铁路局降幅更大。
据中铁总提供的最新货运信息，2015年1至5月份，全国铁路货物发送量累计完成142608万吨，较2014年同期的158096万吨下降了9.7%。
一方面铁路近几年货物发送量持续下滑，另一方面由于大量高速铁路建成投入运营，既有线路释放出数以亿吨的运能可供货运运输，但中铁总发现，由于大宗物资运输的萎缩，运能大量吃不满，只能重拾十年前就抛弃的零担白货市场。
“现在零担的市场已经不是十年前的做法，不能提供门到门服务，很难有竞争力。”叶松坦言，两年前铁路一开始进行物流改革时低估了现有物流市场的竞争激烈程度，意图自己完成承揽全线运输，但是相应的服务内容并没有跟上市场需求，进展得并不是很顺利，后来摸索出合作共赢的思路后，对内外资源进行了整合，并对内部管理架构进行调整，反倒走出新天地。
从中国铁路总公司层面，此前因资产重新划分而疏远的中铁快运、中铁特货和中铁集运三家公司在铁总的牵头下，开始与各地路局再度结盟合作，形成新的营销中心或者货运中心，整合好各自工作流程后一起向社会推介铁路物流产品。中铁快运成都分公司总经理助理唐金华向记者透露，2015年中铁快运与哈尔滨、武汉、济南、南昌、南宁、成都铁路局都进行了联合开发经营探索和尝试。
同时，中铁总2015年还新成立了一个货运调度台，供各地及时反馈货运需求，并对线路进行改进。以往经常因为特殊状况让道的货运线路，在调度台的指挥协调下，能够及时改道或者调整方案，保证了整体运输效率。
除此以外，中铁总还将大量自主权下放到各路局，如营销自主权、运力调配自主权和运价浮动自主权。据叶松透露，每周二中铁总都会召开货运协调会，对各路局的运价浮动状况实行备案管理，允许其在一定范围内自主决定价格。而各路局管内的运力调配则都由各局自主决定，若是跨局运力调配则由铁总为双方负责协调。
“现在地方货运改革的积极性很高，大家都当是二次创业来做。”贵州改貌物流中心一位负责人向记者直言，原本铁路冗员严重，收入极低，目前铁路货运改革涉及大量人员转岗到货运营销口，考核模式有变收入增加不少，因而积极投身货改的铁路职工把货改当成了铁路的二次创业机会。
地方路局如何转型
按照中铁总总经理盛光祖的计划，中铁总发展为铁路物流总部企业的同时，各地铁路局也要成为区域内最具市场竞争力的现代物流企业，这对各地方路局无疑也是一大挑战。
成都铁路局算是走得比较靠前的路局之一。叶松透露，通过开通客车化的货物运输产品，并改进了营销模式目前成都铁路局的零担运输货运量占全路零担货运量的28.8%，位列中铁总18路局中的第二名。
偏居一隅的成都铁路局究竟是怎么令货量增长如此迅速？6月12日，记者走进成都铁路局管区内的贵阳南火车站、贵阳改貌物流中心、贵阳南岳山站一探究竟，试图了解铁路物流节点运转以及末端配送的解决方式，毕竟这是社会上对铁路物流诟病最多的地方。
站在占地面积2403亩、总投资13.2亿元的改貌物流中心繁忙的货运现场，贵阳南站副站长廖军向记者演示了如何一改以往铁路落后的人工操作，全程智能化物流操作过程。
据廖军介绍，改貌物流中心具备整列整车到发及装卸，开行各类集装箱专列、五定班列、快运货物类车、特货专列等始发直达列车的条件。在三大货场内均有铁路线直接通过，设有货物线8条、到发线5条、牵出线2条。三大货场设计能力到2020年可达近1900万吨，2030年则可达2450万吨。
中铁总对这一货场的投入不小，除了硬件的仓库、龙门吊、叉车等投入外，成都铁路局还跟铁路信息中心花了一年时间，开发出一套全过程运输管理系统，可以实现物流中心各仓库各类货物、集装箱、装卸车生产进度等电子化、信息化管理，提升了货物装卸车能力和中心的生产组织效率。
“我们整个货场都有WIFI覆盖，装卸司机都带着IPAD电脑，根据系统的指令直接对货物进行装卸。”廖军表示，在电脑上，每一箱货物的内容，数量，去向一清二楚，效率很高。而该系统也可以全程追查货物的所在位置。“货改以来我们加大了白货运输量，仅一个改貌物流中心日均发送零散货运就有340吨。”廖军表示，2015年1至5月，改貌物流中心零散货物快运发送达91万件，日均发货达6000多件。
记者了解到，像改貌一样的集装箱专办火车站全国铁路运输体系目前规划建设40个。成都铁路局在辖区内则打造了3个类似改貌物流中心这样的路网性物流中心，同时兴建10个区域性和32个地区性分拨配送中心，形成了“3+10+32”三级分拨配送网络布局，并配套建立500个营业部，延伸其服务触角。
而在货物的终端处理上，成都铁路局利用中铁快运平台，完善全程服务链条。双方不仅在营销上结成同盟，共同组建项目组，同时一起整合了社会汽车运力资源2407台，购置自有车辆61台，组建自有接送取队伍，又用中铁快运的信息平台，实时跟踪货物的运输、中转、到达、送货和交付等环节，完善了整个铁路物流运输服务。
据唐金华透露，中铁快运成都分公司为成都铁路局所辖18个车务站段217个车站提供货物快运接取送达服务，为14个车站提供集装箱截取送达服务。抱团出击的效果很明显，唐金华透露，自中铁快运成都分公司为成都铁路局提供接取送达服务以来，截至5月31日，完成铁路局接取送达12477批，964.68万件，17.97万吨。中铁快运贵州中心营业部副经理高伟强也向记者透露，2014年一整年贵州中心营收仅为3650万元，但2015年1-5月份五个月内营收就已经突破8000万元，全年目标有望超额完成。