列车飞驰，最高速度达到270。
“10、50、100、200、270......”经过不断的提速，列车终于达到了测试的最高时速——270公里/小时。5月20日，记者受邀搭乘合福高铁的联调联试列车，提前感受合福高铁的“飞一般”的魅力。据悉，目前正处于合福高铁联调联试的最后阶段，预计6月初将进入试运行阶段。
这样的“麦克风”车厢内有不少，主要是搜集声音、震动等多种数据的。
最怡人：一路美景收眼底
5月20日早上5点多，记者跟随京福高铁联调联试工作组一同前往合肥高铁南站。工作组除了多名高铁司机、列车员外，更多的是各方面的专家和技术人员。5点50分，队伍抵达合肥高铁南站的西落客平台，并从“合福场联调联试”通道入口进入站台。
合肥南站刚开通时，只启用了沪汉蓉场。记者发现，之前“尘封”的合福场已经启用。17号站台上，一辆型号为CRH2C-2068的和谐号列车停靠在轨道上。该车由两列车辆重联组成，外观并不太新，几乎所有的车门都写有“禁止开门”的字样，车身还有一路顺风的标语和宠物狗的图案。所有人员都从驾驶室旁的门进出。据介绍，这辆列车仅限于检测使用，将来合福高铁正式运行时，使用的列车要比这更高端。
上午6点左右，列车缓缓启动，并且开始逐步提速，仅仅两分钟列车时速就达到了200公里。车厢中的记者并没太多感觉，很平稳也很安静。列车一路向西，然后往北开往合肥北城方向。在距离北城站不远处，列车停下，随后，车辆开始转换成另一端的车头进行驾驶控制。坐在车内，可以欣赏不断变化的美景。窗外有郁郁葱葱的水田，整整齐齐的大棚，也有大大小小的荷塘。水牛在草地上啃草，白鹭在河边觅食。车行景变，各色美景尽收眼底。
最舒适：过山洞也无不适
列车的中部设有吧台，吧台另一侧还有两张独立的椭圆形小桌子。几名“高姐”正忙着倒茶水。身材高挑的“高姐”身着紫色短袖衬衫，外套白色绣花背心，颇为优雅和恬静。据了解，这套装扮也将成为合福高铁动车开行时的“标配”。
列车运行非常平稳，在车厢内，倒满水的茶杯无论是放在桌上还是窗户旁，水面都没有一丝波纹。记者尝试了下，就算拍照也不会因为列车的飞驰而造成照片模糊。
7点20分左右，车辆开始通过铜陵长江大桥，这座外观蓝色的大桥为高铁专用。车辆从桥上经过时，记者在驾驶舱内并没有感受到颠簸，车速也没有大幅下降。而从合肥北城至南陵段的区间内，列车要穿越好几条隧道。尽管穿越隧道时没有降速，但是车内人员并没有感觉不适，耳膜也没有因为压力变化而鼓起，无需做吞咽动作。“这是因为我们把隧道口面积进行了加大处理，即使气压有变化也没有明显的不适感。”相关人员介绍说。
记者注意到，检测车的座椅一边为3座，一边为2座，座椅乘坐舒适，而且可以转动。座椅旁边有电源插座，为手机电脑充电十分方便。一路上，手机的网络信号相对较好，打电话和上网都不会有问题。只是在穿越隧道和部分山区时，信号强度会减弱。
7点30分左右，列车抵达南陵站，在经过短暂的停顿后，列车开始折返，车辆又更改为另一头的司机操作。8点30分左右，列车顺利抵达合肥高铁南站。记者粗略算了下，由于返程无需绕行至合肥西站，去程花费约1.5个小时，返程仅需1个小时。当然，合福高铁开通时，速度将达到300公里/小时，届时此行时间将更短。
车厢内的场景。
技术人员在进行各项检测。
最辛苦：司机测试数百遍
据现场的工作人员介绍，记者乘坐的试验动车主要是进行列车重联状态下的运行测试，也就是模拟在客流高峰期，两列十六节车厢的动车组相互连接，并联开行的状态，根据列车运行的各项数据，检测高铁运行状况。
合肥机车段动车组司机李治国负责本趟列车的开行，作为检测过合蚌、宁杭等多条高铁的资深试车员，李治国和他的班组已经在合福高铁上来来回回运行上百遍了。记者发现，在列车的行进过程中，驾驶舱内不时地会响起“减速”“减速”的提示声，司机也会相应对车速作出调整。在通过桥梁和隧道，需要对车速等进行改变时，李治国不仅嘴巴里会重复念叨着，还会同时作出手势，并且在屏幕上用手指出来。据悉，手嘴并用，更能确保操作的准确性。
开“手动挡”测动车提速制动
2015年3月开始，合福高铁全面进入联调联试阶段，目前第一、第二阶段合肥北城-长临河及铜陵北-省界联调联试已完成；安徽段最后一段分段测试合肥北城-南陵区间联调联试工作正在进行，计划于5月28日~31日进行全线拉通试验。联调联试主要测试什么？都有哪些难点？记者为您一一揭开谜底。
设备控 五花八门搜集各种数据
在第二节车厢内记者看到，这里临时设置了一张办公桌，桌旁是一个装有检测机器的大铁柜。两名技术人员正紧盯桌上的电脑显示屏，上面是不断变化的数据。据了解，这是一组由铁科院研发、专门测试轮轨力的检测系统，电脑可以实时显示出轨道的受力情况。
车厢内的地面上，安装了很多四四方方的铁盒子，粗细不同的电缆线一路延伸到车尾。车厢内，很多的三脚架上都绑着“麦克风”。工作人员告诉记者，这些设备不少都是用来搜集列车运行时的震动、噪声等数据的。这些设备很灵敏，一旦出现细微的变化，机器都能感应到。另外，车厢里还有弓网等多个检测系统，对列车运行进行全程检测。
如果在测试过程中发现测试内容发生异常情况或达不到预期效果，测试人员就要记录下来，并由地面工作人员维修，反复测试直至满意为止。
技术活 测列车动力靠人工控制
驾驶室内，满眼都是大大小小的显示屏和密密麻麻的按钮。显示屏上显示着列车运行状态，包括实时车速、通信状况等信息，司机通过手中的操纵杆控制着列车的速度。记者注意到，驾驶舱最前端的挡风玻璃下方，还安装了一个独立的摄像头，专门拍摄列车前方的状况。驾驶员告诉记者，这个摄像头也是专门用于搜集测试资料的。
司机郁家军告诉记者，检测动车的提速、减速和刹车全靠人工控制，因此需要两名司机配合进行，一人盯着电脑屏幕上的数字并作记录处理。“到站停车、会车都需要提前减速，因此要考验司机的测算水平，否则就会停过了站。不像实际运行那样，动车由电脑控制。”
效果 联调联试运行良好
据京福客专安徽公司安质部的邱部长介绍，合福高铁预计6月初进入试运行阶段，即按照实际开行时的列车时刻表和列车运行模式来行车，届时轨道上跑的就是乘客即将乘坐的动车了。
“目前来看测试的效果很好，合福高铁的轨道系统可以说是现有最好的高铁系统之一。”邱部长说，现在安徽段测试的最高时速是330公里。
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高铁“立交桥”
合福高铁由中国铁路总公司与安徽、江西、福建三省合资建设。合福高铁是京福高铁的重要组成部分，是沟通华中与华南地区的一条大能力客运通道，北接合肥枢纽经合蚌客运专线衔接京沪高铁至北京，中与沪汉蓉铁路、沪昆客专、浦建龙梅铁路、南三龙铁路、商合杭高铁、东南沿海铁路相交，南连福州枢纽。是继京津、武广、郑西高铁之后，又一条双线电气化高速铁路。
合福铁路安徽段，不仅是北京-福州-台湾快速铁路通道的重要组成部分，而且是联通安徽与北京、安徽与华南地区的一条大能力客运通道，肩负着路网布局中京沪、京广、京福三大南北快速客运通道的连通互融，传承交会，从根本上改变了安徽的铁路网结构，提升了安徽在全国铁路网的地位，使合肥成为中国高铁时代承东贯西、沟南联北的中心枢纽，被誉为“高铁立交桥”。
合福高速铁路建成后，我国将新增一条南北向的高标准快速铁路通道。将皖赣两省与海峡西岸经济区直接联通，与京沪高铁、沪汉蓉高铁、沪昆高铁、沿海高铁等多条高速铁路衔接，形成海峡西岸经济区与华中、华北、东北地区最便捷的铁路运输通道，对于推进“一带一路”发展，促进中部崛起和海峡西岸经济发展战略，全面带动沿线旅游资源开发有重要意义。