[摘要]从我国轨道交通建设投融资现状出发,分析其存在的问题,在归纳了轨道交通建设投融资模式的基础上,讨论了轨道交通BT融资模式,并重点以南京地铁二号线为例,研究城市轨道交通投融资的新途径。

[关键词]城市轨道交通;投融资;BT模式
 
      目前我国大、中城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益突出,用地省、运能大、节约能源、环境污染小和乘坐安全、舒适、快捷的城市轨道交通渐渐受到青睐。纵观世界各国地铁开发利用的发展历程,一个国家人均GDP在500美元以上时,地铁开发利用成为需要;当人均GDP进入500～2000美元阶段时,地铁得到较为广泛的开发;当人均GDP在2000美元以上时,城市地铁开发利用将向高水平发展。我国目前人均GDP已超过1000美元,一些大城市更是远超于此,所以,我国已经形成一股兴建城市轨道交通的热潮,但是城市轨道交通投资巨大,建设期长,经济效益较低,我国城市轨道交通项目建设的投融资体制越来越难以适应快速发展的项目建设的需要。因此,需要创新轨道交通投融资体制,运用市场机制,吸引多元投资主体参与,探索适合我国国情的新的有效的投融资模式。

1 我国城市轨道交通建设投融资发展状况

1.1 现状

目前,我国已建成或正在建设的各城市轨道交通项目的资金来源主要有:市财政直接投资,约占总投资的30%～100%;区政府投资(沿线直接受益的各区政府承担的地面拆迁费和轨道交通车站的建设资金),约占总投资的20%～30%;土地出让或开发收益收入,约占总投资的10%～50%;国内银行贷款,约占总投资的30%～60%;国外政府贷款或国外银行贷款,约占总投资的20%～60%;其它社会集资,约占总投资的5%～15%。可见,我国城市轨道交通建设投融资模式是以地方政府财政资金为主导的财政投融资模式。这样不仅会给地方政府造成更加沉重的财政负担,而且近些年地方政府可支配财力相当有限,继续承担二期、三期等后期工程主要建设资金也是不可能的。

1.2 存在的问题

由上述我国轨道交通建设投融资现状分析可以看出,我国在投融资模式方面还存在很多问题:

(1)投资主体和投资模式单一,过于依赖政府拨款和银行贷款

国内轨道交通建设的投资主要由地方政府承担,而且当前我国资本市场尚不成熟,银行储蓄仍是国内资金的主要渠道,这种传统的拨款加贷款的模式显然不能适应轨道交通的发展需要。城市轨道交通的社会价值、作用虽然得到充分肯定,但由于一直无法量化或无法提供相应的经济回报,也是城市轨道交通项目只能依靠政府投资和维持的原因之一。

(2)民营性质的企业集团和私人性质的企业集团参与较少

主要原因是项目本身市场价值不高,对民间资本吸引力不够,投资积极性不高。当前我国资本市场又尚不成熟,缺乏起码的商业可行性。轨道交通需要的投资者应是那些实力雄厚、经营业绩优异的大型企业,而这类企业内部对于资本的使用都是按照严格的标准来管控的。投融资问题解决的难点在于盈利模式问题,即如何顺利地解决盈利模式问题,使地铁成为盈利性行业。但地铁盈利是个世界性难题。因而如何结合本地的实情,适时建立适合本地情况的地铁盈利模式是十分重要的。

(3)在投融资体制改革中,政府和企业定位不清晰到底由政府还是企业作为轨道交通建设和运营的主体考虑投融资问题并不明确,以致于政府与企业在投融资问题上经常存在一定的分歧。企业一定意义上仍属于政府的派出机构,不属于真正意义上的企业,因此,它们的经营行为很难实现市场化。这也影响了城市轨道交通建设的投融资。

因此,如何吸引民间资金,逐步实现融资方式多样化、融资工具市场化是进一步深入投融资体制改革的关键。

1.3 城市轨道交通投融资方式浅析

从经济学角度看,城市轨道交通项目属于准公共产品,具有准经营性。理论上准公共产品既可以由政府直接提供,也可在政府给予补助的条件下由私人部门通过市场提供,即公私合作的方式。

由谁投资、如何投融资以及项目建成后如何经营运作,是地铁投融资非常关键的问题。因此,投融资主体构成与经营方式的不同的组合,决定了各种投融资模式的基本特征。从国际上看,地铁经营体制一般有以下几种基本形式:(1)政府投资,由政府行政机构直接经营管理;(2)政府投资,设立国有独资企业进行经营管理;(3)政府投资,通过招标,以签订租赁合同或特许合同的方式,委托专业公司经营管理;(4)项目融资,特许经营,如BOT、BOO、BT等模式;(5)多元化的市场融资,由股份制公司进行经营管理。各模式基本特征如表1。

从世界范围看,真正采用纯政府财政投资模式的国家或城市很少,而且针对我国目前的实际情况,光靠政府投入是远远不够的,必须引入商业化投资运作的方法才能加大轨道交通建设资金的筹集力度。轨道交通商业化投融资的途径有很多,如融资租赁、PPP、BOT、世界银行贷款项目的联合融资等方式。本文重点讨论城市轨道交通建设的BT融资方式。