随着我国城市化进程的加速，城市群、都市圈渐成城市空间发展新趋势。在此背景下，如何在超越城市的尺度空间里做好城市轨道交通的规划与建设已成为值得深入的课题，而从都市圈甚至城市群的角度研究国外城市轨道交通建设的经验，正是其中颇具意义的内容。

       纵观世界，与中国发展条件较为相似且轨道交通建设比较成功的国家，当属日本无疑，而东京都市圈最为典型，具体表现为：地少人多；在承受全国人口持续压力下，经历了从人口高速增长到稳定状态的完整阶段；在轨道交通的引导下，其形态从最初的单中心城市发展成充满活力的多心型都市圈；形成了以轨道交通为主体的高效、环保的客运交通体系。

       有鉴于此，本文对东京都市圈的城市轨道交通发展进行研究，为今后城市轨道交通规划建设提供参考。

       1   空间尺度

       东京的核心为中央、千代田、港区等三区，面积约42km2，人口27万；其中心城（通常称区部）为 23区辖区范围，面积621km2，人口799万；市域（即东京都行政管辖范围）为23区及其西部的多摩地区，面积2 186km2，人口1 177万；东京都市圈（即东京都市交通圈），通常指东京市域及崎玉、千叶、神奈川大部与茨城县南部，面积约10 117km2，人口约3 200万。

       2   都市圈发展阶段划分

       世界上都市圈的发展基本上都表现为大范围的聚集和小范围的扩散，即人口、资金等各种经济要素在全国大范围内向少数几个城市聚集，而同时此类城市表现出空间上不断向外扩散蔓延的趋势，最终形成都市圈。因此，都市圈范围内各种要素总量的变化及其在空间分布上的演变将较为清晰的勾勒出都市圈发展的历程。考虑到与人口相比，资金等经济要素数据难以结合空间分析，且人口与交通更直接相关，本文以人口作为东京都市圈发展阶段判定的指标。

       研究东京都市圈人口总量的变化及中心城与外围人口消长的情况，若将受二战影响的1940~1950年屏蔽，可发现东京都市圈的人口发展呈现出明显的阶段性特征：

       a）1940年之前：都市圈人口显著增长，而中心城以外人口呈明显下降趋势，说明此阶段都市圈范围以外地区及都市圈内人口均不断向中心城聚集，可称为“绝对聚集期”；

       b）1950～1960年：都市圈人口显著增长，此时中心城外围与中心城人口同步增长，说明此阶段都市圈外迁入人口开始向中心城外围扩散，可称为“相对聚集期”；

       c）1960～1970年：都市圈人口继续显著增长，但此时中心城人口基本持平，外围人口剧增，说明此阶段都市圈外迁入人口基本分布在中心城以外，可称为“相对扩散期”；

       d）1970～1995年：都市圈人口继续增长，但增幅有所降低，另外一个显著特点是中心城人口减少，外围人口增幅较大，说明此阶段不但都市圈外迁入人口基本分布在中心城以外，而且中心城原来人口亦向外扩散，因此可称为“绝对扩散期”；

       e）1995年至今：受人口老龄化影响，都市圈人口增长缓慢，中心城及其外围人口数量基本无变化，说明此阶段人口已趋于稳定，因此可称为“平稳发展期”。

       由此，可将东京都市圈的发展阶段划分为五个时期。以下分析各时期的城市形态、交通需求及轨道交通建设的不同特点。

       3   都市圈发展各阶段与轨道交通的相互关系

      
       3.1   绝对聚集期（～1940）

       在19世纪，东京形成了城市间铁路干线骨架，但终端车站分别位于东京城区的南北外沿，相互连接不便。为改变此种状况，1885年形成连接赤羽和品川的山手联络线及铁路枢纽东京站。由于东京站的聚集作用，20世纪初以该站为中心首次形成市级城市商业中心区。随后市区逐步扩大，至1920年代辖区覆盖了23区（即今天的中心城区）。

       1910年20世纪30年代中期，东京及其外围地区建设了大量郊区铁路，使铁路网规模达到约1 200km，形成了现状铁路网的基本形态，但当时主要用作货运及短途客运。由于不允许进入山手环线以内，私铁多在山手线上新宿、涉谷、池袋等地设终点换乘站，这促进新宿等地开始形成新的商业和办公集聚点。

       城市内部客运交通方面， 1903年建成第一条有轨电车线路，此后迅速发展，网络规模达到179km，成为1910～1950年间东京的交通系统的主干。地铁则于1927年开始建设，但仅建成14.3km。

       综上，在城市绝对聚集期，客运轨道处于初始发展阶段，以地面公交（含有轨电车）为主；值得注意的是，此阶段形成了规模庞大的铁路网络，虽然主要用于货运及长、短途客运，但客观上为城市客运轨道预留了宝贵的通道资源，为其发展提供了广阔的空间。

       3.2   相对聚集期（1950～1960）

       由于战后经济的高速发展，东京西部地区居民大量增加，城市随之向外扩展，带来大量至中心区的通勤客流。在此背景下，不但修建了约200km的干线铁路及市郊铁路，而且大量市郊铁路被改造成通勤线路，其主要措施是提速、缩短运行间隔、增加车门、加长列车编组，延长线路、修建4线、支线和建设立交等。其中新宿至八王子的京王线为第一条承担大量通勤客流的市郊铁路。与此同时，部分干线铁路也通过新增轨道等措施增加通勤的功能。

       山手环线以内，修建了约34km地铁线路，以运送从郊区铁路至城市核心的客流，此时以“地铁＋市郊通勤铁路”的模式形成从城市核心区沿发展轴向外辐射的骨干线路，这对促进东京沿其发展轴向外扩展，并保持交通的高效便捷具有重大意义。

       另外，山手线上的换乘站进一步促进了新宿、涉谷、池袋等地商业和办公的集聚，形成了次中心的雏形。此阶段有轨电车的建设速度有所放缓，建成线路约28.4km。

       3.3   相对扩散期（1960～1970）

       1962年通过的《工业布局限制法》限制企业在东京设厂，但工业和人口还是向东京都市圈范围集中，铁路沿线逐步发展为新兴的城区或综合性城市，同时新宿、涉谷、池袋等进一步发展，形成次中心，东京都多心型结构形成。

       长途客运轨道方面，由于技术的成熟，1964年建成了东京-大阪新干线，吸引了大批商务客流。干线及市郊铁路继续发展，建成线路约113km，并进一步通勤化，使其在大城市的客运交通中扮演重要角色。为了运送从市郊铁路到达的不断增长的通勤客流，在山手线以内的城市中心修建了更多的地铁（约90km）。然而山手线的换乘站已拥挤不堪，不得不从1966年开始使市郊铁路列车通过地铁轨道直接到达山手线以内的核心区域（即“直通运转”）。至此，东京都市圈的骨干网络基本形成。

       由于土地开发日趋密集，地面交通日益拥挤，有轨电车被面临被淘汰的命运，此阶段共拆除有轨电车线路66km；同时为局部地区服务的中距离、中运量轨道系统开始建设，共建成17km。