车厢能“防毒”“防烟”

苏州轨道交通一号线列车除了舒适美观，其安全性能在国内同类城轨列车中也是屈指可数的。

据苏州轨道交通工程建设指挥部设备处副处长王旭东介绍，历史上发生的轨道交通安全事故中，火灾占了绝大多数，真正发生脱轨、碰撞事故的可能性微乎其微。 苏州一号线列车采用的是目前世界上最先进的法国NF16标准，该标准在传统防火、防烟雾的基础上，还首次提出了防毒要求。王旭东说，较早一代的列车所选用 的内部材质中含有不少金属和橡胶，这类材质在发生火灾时，将产生大量的有毒气体(如一氧化碳、二氧化硫)等，乘客如无法及时疏散，15分钟后就会出现中毒 昏迷等情况。苏州一号线采用法国标准后，内部的面板、座椅等材质全部采用了纤维“防毒”处理，在高温燃烧时，有毒气体的散发量将大大减少，其安全性能更甚 于老一代的城轨交通列车。

在防火防烟雾方面，苏州一号线也运用了国内目前最先进的科学技术。以列车内的座椅为例，传统的塑料座椅熔点 低，燃烧时还将产生大量有毒气体，苏州一号线的座椅全部采用了先进的“玻璃钢”材料，这种材料不仅质轻而硬，不导电，耐腐蚀，其熔点也比较高，一般用明火 在其下部燃烧时，座椅本身可保持40分钟不燃。苏州一号线的空调系统同时还具备通风功能，当不同部位着火时，通风系统可对列车内的空气自动调节，如列车外 部着火时，这套系统能够自动阻止外部烟雾进入车内。

三套“刹车”系统确保安全

虽说轨道交通发生碰撞等事故的可能性微 乎其微，但苏州一号线还是将每一处安全细节都考虑到了极致。据王旭东介绍，整辆列车的安全核心在于车底的制动系统，即人们俗语说的“刹车”，它是整辆列车 安全级别最高的地方。苏州一号线列车的制动系统与传统火车不同，一共可细分为三套：

第一套为传统电阻制动。轨道交通列车采取电力驱动， 当列车进入站台前减速时，发电机产生的电能无处释放，这时司机便会启动电阻制动，发电机产生的电能将通过电阻转化成为热能释放出去。这套制动系统在老一代 的轨道交通列车中十分常见，其缺点是列车在刹车时会产生大量的热能，久而久之轨道交通站就会变得异常闷热。因此，苏州一号线列车的这套系统在一般情况只起 到辅助作用。

第二套为再生循环制动。该系统是苏州一号线列车的一大亮点，传统列车采用电阻制动时，不仅会产生热能，还会浪费大量的电 能。细心的市民将来会发现，苏州一号线的列车在进入和驶出站台时，车顶上方都会伸出一根弹簧“天线”，“天线”与列车上方的高压电路相连，当列车减速时， 释放出的电能将通过这根“天线”传输至高压电路，而其他正在启动的列车，则将通过高压电路获得这部分电能，如此一来不仅起到了安全制动的效果，也使多余的 电能得到了合理利用，因此称其为“再生循环”制动。

第三套为空气紧急制动。该系统顾名思义采用空气制压，只有在非常紧急的时刻才能使 用。王旭东说，当前两套制动系统都发生故障失灵时，司机就会用力按下一个圆形按钮，此时存储在封缸内的空气一起释放，遍布整个列车底部的铁闸全部放下，紧 紧地抱住车轮，通过外力的摩擦强行使列车减速并停止下来。这个系统同时也是不可逆的，一旦启动车子就无法再行驶，乘客从车内疏散后，列车必须等待工作人员 前来维修，而届时整个轨道交通一号线都必须停止运营。

值得一提的是，苏州一号线列车的牵引电动机并非像传统火车一样安装在车头，而 是位于中间两列车厢底部。王旭东说，之所以会这样设计也是出于安全考虑——当列车运营后，中间两节车厢的乘客会相对多一些，车厢重量也大，整个车体会出现 “两头轻、中间重”的现象，如果发电机装在车头，列车则很容易打滑。

打开车门就能逃生

列车遇到突发情况停下后，乘客应该做什么？关于这一点，专家昨日也做了详细的介绍。

王旭东说，老一代的轨道交通线路没有第三通道，列车一旦发生故障，乘客只能从轨道上逃生，如果列车不是位于站台内而是在隧道内发生故障，乘客将无法打开 车门，只能从位于驾驶室内的安全出口逃生，而这样的出口全车只有一个，如此一来就延误了逃生的时间。苏州一号线在这个方面作了较大的改进，在整个一号线的 隧道内，将额外花重金打造一条与车门平行的安全平台，当列车在隧道内发生故障停下后，司机将解除所有车门的电子锁，乘客只需要找到安全通道相对应的车门， 打开上面的机械锁，再用手使劲扳开车门，就可跳上安全通道直接顺着平台逃生。不过，目前这个逃生平台还没有开始建设。

记者了解到，目前 苏州轨道交通一号线列车在颜色、车头设计等方面还有待进一步磋商，预计第一辆列车将于2010年5月至6月期间正式投产，18个月后(首辆车需要通过多次 试验)就可与苏州市民正式见面，随后的列车制造则将进一步提速，平均每3个月就可产出一辆。到2012年2月底，一共将有24列车、96节编组车厢交付苏 州轨道交通一号线，届时这些飞驰在地下的城市列车，将彻底改变每一位苏州市民的生活。