伴随7月20日国家发改委正式印发《中长期铁路网规划》（2016-2025年），中国高铁再次成为世界瞩目的焦点。
继独家披露京沪高铁2015年净赚66亿、每人次平均利润或达50元之后，媒体记者进一步独家求证到，2015年，沪宁、宁杭、广深高铁也已经分别实现净利润6.41亿、1.01亿和1.77亿元。其中，京沪、宁杭、广深都是在2015年实现扭亏为盈。此外，据知情人士透露，沪杭、京津两条高铁也都已实现盈利。换言之，历经长达10年的高速建设和发展，中国高铁盈利图谱已具雏形，去年至少已经有6条东部沿海线路实现盈利。
与此同时，以京沪高铁为代表的高铁公司盈利能力甚至已经赶超国内部分航空公司，“空铁大战”正上升到一个全新层级。
业内人士指出，这些线路的盈利不仅堪称中国高铁的“标杆之作”，其成功的盈利模式，对下一个十年中国高铁的建设、如何吸引民资，乃至中国高铁“走出去”都提供了一个很有意义的样板。
宁杭高铁运营3年即盈利
京沪高铁盈利数据的披露，引发业界对中国高铁盈利预期的普遍高涨。
7月21日，媒体记者从获得的江苏交通控股有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司相关财务报表中证实，沪宁、宁杭、广深高铁在2015年已经扭亏为盈。
江苏交通控股有限公司分别持有沪宁高铁和宁杭高铁17%和10.72%的股份。据其2014-2015年度财务数据披露，沪宁高铁2014年营业收入为31.55亿元，净利润1.42亿元；2015年营业收入33.61亿元，净利润6.41亿元。宁杭高铁在2014年亏损3.8亿元后，2015年扭亏为盈，净利润为1.01亿元。
广东省铁路建设投资集团有限公司作为广深铁路股东之一，在其2015年度财务报表中同样披露，广深铁路在2014年亏损5.03亿后，2015年扭亏为盈，实现净利润1.77亿元。此外，据中金公司对外发布的一份最新报告透露，京沪高铁公司2013年到2015年净利润分别为-13亿元、-23亿元和66亿元。
上述信息意味着，2015年已经成为国内多条高铁扭亏为盈的转折点。
业内人士向媒体记者分析指出，从盈利周期看，京津高铁最早于2008年开通运营；沪宁、沪杭高铁都是2010年通车运营；京沪、广深高铁2011年通车运营；宁杭高铁则是2013年正式开通。它们的盈利周期以京沪高铁为代表，普遍在5年左右，宁杭高铁甚至只有3年，这在世界范围内都已经堪称“标杆”。
不过，上述业内人士进一步指出，高铁线路的盈利一方面和修建、运营成本相关，其他尚未盈利的高铁线路，其亏损的一个重要原因就在于修建成本导致的每年计提折旧、财务费用支出较高。此外，盈利与否最主要的还是取决于沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量的提升。从目前已经盈利的6条高铁线路看，大多集中在人口稠密、经济发达的东部沿海地区。这在中西部和其他地区暂难实现。
媒体记者也注意到，据天津铁路建设投资控股（集团）有限公司在其2016年第一期短期融资券募集说明书中披露的信息，同样是2013年就已完成试运行并通车的津秦高铁，2015年营业收入为8.32亿，亏损21.52亿元。
这与同样在2013年开通运营，却已盈利的宁杭高铁可谓天壤之别。二者虽然开通运营里程数、运营时间都十分接近，但所处区域不同带来的客流量存在一定差异，二者2015年营业收入差距特别大。
盈利水平直追航空公司
值得注意的是，被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁，其2015年运送旅客近1.3亿人次，客流量已经超过国内四大航空公司；京沪高铁2015年盈利数据展现的盈利能力（每人次旅客平均利润约50元）也正直追、甚至已经赶超部分国内航空公司。
根据国际航协的统计，2015年，全球各大航空公司共计创造了353亿美元的利润。平均而言，航空公司每搭载一名旅客即可获取10.42美元（约70元人民币）的利润。而媒体记者根据国内航空公司披露的相关数据得知，2015年，国航、东航、南航、海航运送旅客分别为8981.59万人次、9380万人次、1.09亿人次、3867.7万人次，归属净利润分别为67.74亿元、45.41亿元、38.51亿元、30.03亿元。这意味着四大航空公司每人次旅客的平均利润分别为75元/人次、48元/人次、35元/人次、78元/人次。
也就是说，除了国航、海航达到国际航空业平均盈利水平外，东航、南航的盈利能力已经被京沪高铁赶超；在客运量方面，四大航空公司更是被京沪高铁甩在了后面。
值得一提的是，高铁研究者、《高铁风云录》作者“@高铁见闻”在其新浪微博上评论认为，2016年京沪高铁盈利必然再创新高。第一，2016年5月15日铁路调图后，京沪高铁班次加密；第二，上海迪士尼的开通，将有助京沪高铁客流的增加；第三，待到9月份郑徐高铁开通，预计还将增加跨线班次20趟左右。
就空铁大战未来趋势，截至2015年底，中国高铁营运里程已经突破1.9万公里，居世界第一位。而2016年7月20日，国家发改委正式印发的《中长期铁路网规划》提出，到2025年，国内铁路网规模将达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，将由现在的“四纵四横”全面升级为“八纵八横”。
业内人士指出，随着高铁网络和众多城际铁路的建成投产，未来运输行业的竞争格局必然将发生较大变化，尤其是航空公司和高铁公司，在客流、服务、票价上将展开全方位竞争。此外，铁路行业内的竞争亦会逐步增强，一些老旧铁路线路同样面临周边高铁的客源分流压力。