在踏上市场化改革道路三年多后，一直负债累累的中国铁路总公司（以下简称“铁总”），仍旧没能实现减负。5月4日，记者获悉，一季度，该公司负债突破4万亿元，而这一数字的背后，折射出铁总推行的改革组合拳收效甚微。眼看债务“雪球”越滚越大，有部分业内专家建议，应重新构建铁总，将现有铁路局重组为三大区域铁路公司，由铁总控股，让铁路局真正成为市场主体。

负债率继续加大

根据最新发布的《中国铁路总公司2016年一季度审计报告》和《中国铁路总公司2015年财务报告》显示，2016年一季度铁总净亏损87.27亿元，较2015年同期净亏损64.61亿元同比增加35.07%，同时该公司负债总额为4.14万亿元，2015年同期，这一数字为3.75万亿元。

一方面背负巨量债务，另一方面还不能放缓投资的步伐。据铁总披露，一季度，国家铁路基本建设投资完成727.43亿元，同比增长14.65%。2016年，铁路计划完成投资8000亿元以上。“铁路债务将带来较大金融风险，” 国务院发展研究中心产业经济研究部研究员魏际刚曾直言，“因为从我国中长期铁路发展需求看，2030年前铁路网规模需达到20万公里左右，尚需新增投资8万亿-10万亿元，筹资压力巨大，铁总财务可持续能力缺乏。”

一位不愿具名的铁路业内人士称，“铁总的市场化改革可以用犹抱琵琶半遮面来形容”。在他看来，铁总的问题在于惯性思维，始终认为铁路是个大的联动机，牵一发而动全身，“如果怕字当头，怎么可能在改革上大刀阔斧”。

市场化改革收效甚微

从收入结构来看，铁总2016年一季度和2015年度均呈“货运降、客运升”的态势。不难看出，受旅游人数上升等因素带动，铁路客运近两年来较为火热，但由于铁路承担公共运输任务，票价不可能水涨船高，中国铁路运输企业长时间依赖“以货养客”的经营模式。

但自2012年起，整体经济环境持续低迷，煤炭、钢铁等产品市场需求锐减，再加上汽车运输成本越来越低，全国铁路货运下滑趋势日渐显现。数据统计显示，2015年全国铁路累计完成货运量33.6亿吨，同比下降11.9%，创历史最大跌幅进一步反映出铁路在货运市场上举步维艰。

“货运改革是铁总市场化的重要一步，但从运营数据看，这块业务并没有太大起色。另外，在2015年业绩中，其他收入也出现下滑，这也说明该公司在土地开发以及广告宣传等非主业中的尝试并未带来很好的‘钱景’。”北京交通大学经管学院教授赵坚在接受北京商报记者采访时指出。阻碍铁总市场化改革的根本原因就是体制机制问题未解，铁总一家独大形成高度垄断，旗下各铁路局不能形成市场主体，导致积极性缺乏。

拆分铁总呼声再起

据了解，以货运为例，铁总旗下现有铁路局的数量过多、管辖边界过小、分界口过多，导致每个铁路局承运的货物大部分要发往外局。因此，铁路局无法自主定价，铁路局不能对货物运输价格和服务向货主做出承诺，不能成为与其他运输方式竞争的主体。实际上，只有铁总才是市场主体，而全国各铁路局面临的市场情况千差万别，铁总难以制定全国统一的应对政策，难以做出及时反应，势必无法把握竞争的主动权。

“铁路货运组织改革势必涉及重构市场主体的改革。应当推进以铁总为控股公司，把现有18个铁路局重组为三大区域铁路公司，使北、中、南三大区域铁路公司成为真正市场主体的改革，”赵坚建议。事实上，近几年来，对铁总进行拆分、重组的呼声始终存在，随着该公司负债不断增加，各方对于铁总的大刀阔斧式改革就格外期待。

赵坚进一步分析，三大区域铁路公司成立后，可以对货运自主定价，直接对货主做出承诺，直接从市场获得大部分收入；可以有较高的调度指挥权，可以对外融资进行一定规模的项目建设，自主处置管内支线资产，真正成为市场竞争的主体。这样，在三大区域铁路公司之间可以形成比较竞争。铁总在运输组织中只负责组织全路运行图的编制、关键时期的集中调度指挥，主要负责战略管理。

“同样重要的是，管理机制的落后、人才短缺，都是导致铁路部门在面对市场需求时的反应迟钝，这也是市场化改革和投融资改革进程缓慢的原因。” 国家发改委综合运输研究所研究员董焰称，“铁总接下来的市场化改革，除了在客货主业上做些文章外，还要真正做到吸收外部运营资本的经验和新的管理思路，实现全方位的转型升级。”