近日，记者从烟台市发改委获悉，关于目前烟台轨道交通设计，1、3号线的设计时速为35公里，作用于骨干线路大流量运输，而2、4号线设计用于快速将外围城区迅速接入中心城区。

1、3号线设计运行时速为35公里

针对烟台空间形态特点和交通特征，在烟台远景线网方案中设置两个功能层次，提供两种不同的服务水平，满足不同的交通需求。

1、3号线属于大运量的骨干线，平站间距1.3km，旅行速度35/km，高峰小时单向断面超过3万人,主要服务于道路交通拥堵严重的中心区内（芝罘、莱山、高新、开发区、福山）中长距离的出行，承担公共交通的骨干作用。

2、4号线为快线，设计时速为50公里

而2、4号线为快线，平均站间距大于2km，旅行速度50km/h，服务于牟平、八角两个外围组团，实现外围组团快速加入中心区的交通需求，属于中等运量系统，高峰小时单向最大客流断面不高于2.5万人。

1、3与2、4四条线路，为何不能串联运行?

两种不同功能层次，由于服务水平、客流等级、出行特征上存在差异，有可能选择不同的系统制式。1、3号线宜选用国产化率高，性价比好的钢轮钢轨的地铁车辆，如B型车。而2、4号线有可能选择能够实现更高旅行速度的制式。因此，两种功能的线路不宜串联。

若将4号线与1号线串联，势必造成两种功能之间的影响，造成运营上的不经济和服务水平的降低，难以满足两种不同的交通需求。如果把1、4号线串联起来，首先在制式选择上就面临两难的境地。选择地铁制式，满足了1号线的需求，但到了外围4号线的区段需要提高速度的时候快不起来;若按4号线的制式，则在中心区内又不能发挥速度优势，就如同2.4L排气量的奔驰车只能开到40迈。从客流上讲，1号线沿线需要6辆编组的车辆，而4号线的区段只需要4辆编组。若全线都采用6辆编组车辆，会造成运力的浪费，若要开行大小交路，又会带来4号线区段发车间隔拉长，乘客候车时间长，服务水平降低。而分开运营，1号线使用6辆编组，高峰每小时开行30对。4号线使用4辆编组，也能够实现高峰小时30对的服务水平。有效避免了不同运量等级线路之间运营组织方案的困扰。

轨道交通从另外一种角度上说，通达性差、造价高，不能满足个性化要求，因此，只有在道路交通拥堵到一定程度的前提下才会发挥作用，单纯依靠轨道交通不能解决所有的交通问题。目前线网两种功能层次的线路，提供两种不同的服务水平，给乘客提供更多的选择。

综上所述，从交通需求、客流特征、功能层次、制式选择、运营组织等多方面考虑，1、4号线有不同的功能和服务对象，不宜串联成一条线路。

4号线的设计是否合理?

4号线在中心区内线位的选择，受道路条件和与1号线的合理线间距的影响，可供选择的路并不多。综合考虑线形条件、工程难易、两侧用地条件等，目前线位应该属最佳方案。

4号线何时开工建设?

4号线近期客流达不到国家审批条件，不可能得到国家审批通过，无法近期开工建设。

按照国家审批轨道交通的规定，建设线路初期客流强度要达到0.7万人次/公里。烟台机场目前只有450万人/年的客运进出港量，沿线八角组团尚处于起步阶段，现在建设，初期客流远达不到国家要求。国家审批机场线的起步条件是年旅客进出港达到5000万人。按国内外机场线经验，机场旅客进出港超过8000万人，才能达到一条地铁线的客运量。因此，4号线不可能优先建设。

1号线通车后，可以在西端起点古现站开通与机场之间的大巴接驳服务。外围道路条件好，不堵车，可以快速(15分钟内)到达机场。

3号线为何不能延伸到养马岛?

3号线不宜延伸至养马岛，道理同1号线延伸到机场是一样的。3号线是大运量的骨干线，牟平与养马岛等需要的是快线。两种功能的线路不宜串联。