被滥用的公共资源

北京的地铁承担了太多短距离出行功能。此外，低票价将本来应该骑自行车或是乘坐公交车的一部分人吸引到地铁上来。

地铁更拥挤的人潮，在天通苑北站、天通苑站、回龙观站，2013年11月的数据显示，这三座车站2个小时内的进站乘客超过2万人。而在北京地铁最为拥挤的昌平线，满载率最高峰时曾达到144%，平均1平方米站着八九位乘客，按照设计要求应该是5位。

上月，北京市政府印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，提出制定高峰时段票价差别化方案，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。

市交通委运输局副局长马伯夷公布了一组数据：高峰时段通勤出行乘客的比例达到61.7%，公务出行比例为11.8%，生活类出行比例为26.5%。

“从我们的数据来看，北京高峰期非通勤比例偏高，比上海、广州都高。”郭继孚说，“确实还是有一部分不必要高峰出行的人在里面。”

在郭继孚看来，地铁作为公共交通属于公共资源，本身是短缺的，如果没有很好的调控体系，可能被滥用。他认为，北京市将地铁、公交作为一项出行保障，执行低票价的方向是对的，但是单一的、过低的票价不仅导致了资源的滥用，也使高峰期的调控失灵。

杨离在中关村，就经常遇见很多人用地铁来运货。而这样的现象在动物园、大红门等多个挨着批发市场的站点也能看见。王江燕说，本来是规定上地铁和上公交一样，货物都要买票的，但是地铁本身对人流的控制已经很难了，很难有精力兼顾。

郭继孚说的滥用还包含另一层意思。郭继孚和王江燕一致的看法是，作为公共交通，地铁、公交和自行车应该分别满足不同距离的出行需求。

“地铁应该满足较长距离的出行，中短途应该由公交出行承担，一站两站也挤公交车？这种应该骑自行车的。”郭继孚说。

根据北京市交通运输管理局轨道处负责人张文强的数据，乘坐轨道交通距离在6公里以下的人占15%左右。而一般来说，10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适，北京的地铁承担了太多短距离出行功能。此外，低票价将本来应该骑自行车或是乘坐公交车的一部分人吸引到地铁上来。