一号线是封闭施工，就连新街口路段也封了一年半左右，但二号线要保证交通畅通，特别是中山东路、汉中路沿线，道路围挡之后，必须空出双向四车道确保交通。“1号线施工的时候，机动车才有多少？”佘才高说，他们曾经计算了一下，在2号线施工期间，机动车的拥有数量，已经是1号线施工期间的四到五倍。让建设方欣慰的是，地铁施工期间，中山东路、汉中路等主干道没有发生严重的堵塞，确保交通任务顺利完成。

    而且，2号线横穿城市东西，与南京“名片”大树冲突，又与文物“相撞”。为了保大树，为了保文物，建设部门的方案一再更改，一再优化，技术上也是一再提升难度。根据以前的规划，沿线必须搬离1000多棵法桐树，但最终被迁移走的不到200棵，仅这几项，地铁就多掏了一个多亿的资金。

    建造方式堪称“百科全书”

    相对于1号线来说，地铁2号线的地质结构更为复杂。佘才高说，南京堪称是全国的“地质博物馆”，不同的地方有不同的地质，而2号线的行进线路，从河西到城东，恰恰穿越了多个不同层次的软土地基地质层。如在汉中门以西，在数十年之前，还只是长江和浅滩，软土特别深，土下又是粉细沙。这沙，令澳大利亚地铁专家束手无策，捻在手里，连呼“不可思议”。软土细沙层，是全国地铁人最怕遇上的坎，施工中极易造成水带着泥沙涌来，周边路面沉降，房屋倾斜……

    南京地铁建设专家决定用“冻豆腐”的方式对这块河漫滩进行施工，先在施工地段插几十根管子，输入低温盐水，吸热上来，冷冻后再下去，循环几十天，最低能冻出零下30度的“冻豆腐”，打洞自然得心应手。

    而从汉中门到新街口这一段，又出现了风化岩层。再往东，还要与内秦淮河相遇，与城东干道隧道相交，明故宫区又是密集的古建筑群，出中山门后，一路都是风化岩层。另外，2号线还要与一号线两处相交、换乘，这些都增加了施工难度。

    “不同的路段，采取不同的工法，不同的工法中，对维护结构也要采取不同的维护办法。”佘才高说，相比其他城市，如杭州，地质结构简单许多，南京地铁的建造方式，堪称是“百科全书”，该用的方法都用上了。

    而且，2号线沿线管网纵横密集，比1号线复杂得多。自来水厂、污水处理厂都在2号线上，自来水管和污水管都与地铁二号线走向平行，一不小心就会出事。