6月18日，记者在昆明地铁春融街站实地采访时，中铁第四勘察设计院设计师陈新仪表示：“昆明地铁采用开式通风系统，在车站公共区不设空调，利用自然风调节温度，每座车站每年可减少二氧化碳排放量约1800吨，这种模式属于全国第一次使用。”

昆明地铁通风系统全国首次使用

据介绍，随着资源的过渡开采利用导致的全球性能源的紧张，节能环保已成为世界性的课题，昆明地铁的通风空调系统在节能减排方面做出了新榜样。

陈新仪表示，昆明地铁地下车站内部空间广、发热量大，为维持其热环境，通风空调系统的风机、冷水机组、空调机组的装机容量较大。根据上海轨道交通运营线路的能耗统计数据分析，地下车站通风空调系统能耗约占车站总用电量的50%～60%，占整个轨道交通能耗的25%～30%，系统用电成本占运营成本约30%，对轨道交通运营经济性影响较大。因此，降低通风空调系统能耗对轨道交通车站的节能具有十分重要的意义，昆明在这方面率先在全国使用开式通风系统。

“轨道交通开式通风系统是指在地铁沿线车站与区间设置多座通风竖井，完全借助列车在隧道内运行所产生的活塞效应或采用机械通风的方法，使地铁内空气与外界空气进行气流交换，利用外界空气冷却车站和区间隧道。该系统目前我国较少采用，而昆明地铁是全国第一个使用的。” 陈新仪说。

国内地铁多采用其他两种通风方式

“轨道交通通风空调系统还有闭式系统和屏蔽门系统两种方式。” 中铁第四勘察设计院设计师张立琦介绍。

闭式系统是指地铁车站内空气与外界大气不相连通的一种方式，即地铁车站内所有与室外连通的活塞风井及风阀均处于关闭状态，仅通过空调系统向车站内提供所需最小量的新鲜空气，利用列车的活塞效应将车站内的冷空气携带进入区间隧道，以保证隧道的温度处于正常状态。在过渡季节则停止车站空调系统，充分利用列车的活塞风从车站出入口引入室外新风满足车站和区间的环境要求。目前国内采用该系统的有上海轨道交通2号线、广州轨道交通1号线、南京轨道交通1号线、北京轨道交通4、5、10号线等工程。

屏蔽门系统是指沿车站站台边缘设置可自动开启的全封闭屏蔽门，将车站与隧道分隔开来，使车站与区间成为相对独立的区域，车站利用空调或通风来维持一定的温湿度和新鲜空气量；区间隧道则依靠列车行驶的活塞作用，通过风井与室外进行通风换气。目前各城市在建的新线大多采用该系统。

昆明地铁充分利用活塞风效应

张立琦介绍，轨道交通通风空调系统的设计与气候密切相关，设计单位基于昆明“夏无酷暑，冬无严寒”四季如春的气候特点，积十几个城市地铁设计经验，大胆创新，通风空调系统制式采用单风井单活塞的开式通风系统，车站公共区不设置空调系统，仅设置了机械通风系统，并在地下车站站台边设置全高安全门，充分利用了活塞风效应，这样既保证了车站的候车环境，又保证乘客候车安全以及减少了活塞风对站台候车乘客的不舒适感。

“该系统可保证每位乘客每小时30立方的风量，冬天也不会冷，始终保持27摄氏度的温度。出现大客流时，假若温度升至27度以上，系统会自动启动通风系统，加大送风量以调节温度。”张立琦表示，车站公共区的机械通风系统可通过传感器对送风机进行变频控制，及时对车站和区间进行通风换气。

开式通风系统带来四大方面效益

陈新仪介绍，昆明地铁通风空调系统的这一创新，可以带来四大方面的效益。

国内其他城市采用屏蔽门系统的车站，标准车站通风空调机房面积约为500平方左右，昆明首期工程车站通风空调机房面积一般在80-120平方左右。

国内其他城市采用屏蔽门系统的车站，标准车站通风空调系统总投资约为800万，昆明首期工程标准车站通风空调系统总投资节约300余万元。

通风空调系统设备全年用电量根据所在城市不同有较大差别，广州一座车站通风空调系统全年用电量约为450万KWh（千瓦时），上海一座车站通风空调系统全年用电量约为280万KWh，而昆明一座车站通风空调系统全年用电量仅约为100万KWh。相比上海一座车站全年可节约电费约80万元。同时由于只有通风机，减少了大量的空调设备维护工作，每年可节约相当可观的维保费用。

陈新仪表示，从社会效益来说，昆明地铁一座车站每年减少用电量180万KWh，一座车站全年可减少二氧化碳排放量约1800吨，符合现在社会节能减排的目标。

“昆明地铁采用单风井单活塞的开式通风系统，这给我们的生活带来一个全新的绿色理念，从更高层次上实现了绿色生活的承诺。”昆明地铁运营公司维修事业部经理助理程晋然表示。