据报道，隨着新型列车L0系列的亮相，有关磁悬浮中央新干线的具体面貌也已展现在人们的面前，这为可能成为沿线中间车站的地域带来了期待。他们希望这辆“梦之超级特快列车”能够为地方带来经济效益。然而，JR东海最先考虑的问题却是大城市之间的高速运输，这似乎与带动地方复兴的期望有所背离。

大力宣传

在长野县饭田市12日下午举行了居民说明会，内容主要包括了JR东海对磁悬浮新干线进行环境影响评价的进程。在容纳了大约870人的会场中，居民纷纷举手提出自己的问题。

说明会中虽然也有担心施工会破坏自然环境的声音，但更多的则是表示对这一项目的期待。一名从事建造业的男性（60岁）在说明会结束后说到“开始施工之后就会需要大量的建筑材料。希望这能让当地的建造业者多多赚钱。”

“中津川和磁悬浮一起飞向世界”。在岐阜县中津川市JR中央线中津川车站前的一条商店街上，每隔2、3家就能看到贴着日历的店铺，日历上描绘着磁悬浮列车在惠那山和木曾川的美景之间穿行画面，而日期直至品川—名古屋线预计通车的2027年。

背离期待

JR东海致力于以最快的速度连接东京、名古屋、大阪这三大城市，这与沿线地区的期待有着明显的区别。

磁悬浮中央新干线列车预定在2045年全线开通时1小时将有8辆列车运行，但其中的7辆都不在中间车站停车。中间车站也远离所在地区的中心街道，乘客的人数也有可能因此受到影响。

虽然中间车站所在地强烈要求“希望看见磁悬浮列车疾驰的样子”，但全长286公里的品川—名古屋段中的90%的路线都在地下或是群山中的隧道里。在长约38公里的地面部分，也因防噪音而大多设置了混凝土制的遮蔽物或是隔音墙。在甲府市召开的居民说明会上，JR的负责人也明确表示，“与周围环境保持平衡是相当困难的。”

去年，岐阜县东浓地区的商工会议所的干部提出“希望能够拍摄到照片”的要求时，JR东海干部的回应也很冷淡。“（列车运行速度）比美国职业棒球大联盟选手的球速还要快3倍。是拍不到照片的。”

对于2013年5月份公布的不设置卖票窗口和候车室的中间车站模拟图，山梨县知事横内正明表示反对。其他自治体的负责人也表示不满，“（模拟图）表现不出车站周边欣欣向荣的景象。”

而JR东海的山田佳臣社长在12日的例行记者招待会上强调，“我们当然重视地方复兴。我们在沿线的每一个县就设立了一个车站，这已经够费功夫的了。”

民间智库共同综合研究所的江口忍副所长指出，“从中间车站所在的地区到东京非常方便，但缺少有从东京到这些地方来的理由。因此中间车站所在地必须要考虑在不花钱的情况下提高已有观光资源价值的方案。”

对环境安全对策的质疑

另一方面，反对建造磁悬浮新干线的市民团体也开始了活动。

2013年2月，东京至岐阜县沿线的6个市民团体结成了“磁悬浮新干线沿线居民网”。会员大约有500人。他们于7日到国土交通省上访，并亲手递交了希望能够冻结和再次审核计划的约1万9千人的签名。

“磁悬浮新干线沿线居民网”主要提出的问题包括以下4点：1、到开工为止的三年时间内，品川—名古屋沿线的环境影响评价是否能够完全完成。2、由施工造成的自然环境的破坏3、电磁波影响和横穿活断层的大型隧道4、事故发生时的安全对策。

同时也参加了居民说明会的共同代表天野捷一（67岁）称，“相关疑问不能与JR东海进行交流。沿线自治体的知事和市长也传来“希望多向居民说明”的声音。”

JR东海的山田社长在招待会上表示，“（JR东海）目前已经提供了足够多的消息。在环境影响评价准备书还没有完成的阶段，如说我们没提出具体方案，我们也无可奈何。”