全长750余公里的赣江，至今未有一条穿越它的过江隧道。10月7日，记者从南昌轨道交通集团了解到，在经过1年多的准备之后，施工单位对盾构机穿越赣江面临的三大技术难题有了充分准备。过江始发站秋水广场站已完成主体结构施工的85%，泥水平衡盾构机“法马通”（音译）已进场，预计11月中旬始发；另一台盾构机“海瑞克”预计10月下旬进场，较“法马通”晚一个月始发。
建地下过街通道通往秋水广场
南昌地铁1号线一期工程施工四标位于红谷滩新区，工程包括两个明挖车站（地铁大厦站、秋水广场站），3个盾构区间隧道，全长3.822公里。
秋水广场站站址位于红谷滩新区世贸路与赣江中大道交叉处，车站呈东西走向，为双轴三跨地下三层岛式车站。地铁大厦站为1号线与2号线的换乘站，为T形换乘车站。1号线为地下二层岛式车站，2号线为三层岛式车站。会展路站-地铁大厦站区间长716米，地铁大厦站-秋水广场站区间长587米，秋水广场站-中山西路站区间穿越赣江，总长1889米。
据介绍，秋水广场站的过街通道位于地下，连通秋水广场站与秋水广场，今后下了地铁，市民可不必走到赣江中大道的路面上，而通过过街通道即可来到秋水广场游玩。
穿越赣江盾构机11月中旬始发
秋水广场站是南昌地铁1号线过江的始发车站，为了保证穿越赣江的安全，设置为三层站，比1号线其他站点多一层。据介绍，1号线其他站点的站台基本是在地下17~18米，秋水广场站的站台则在地下约25米处。
整条赣江长750余公里，但目前还没有一条穿越赣江的隧道。中铁隧道集团二处有限公司（以下简称中隧二处）接到穿越赣江的任务后，做了非常系统的准备工作。
此次穿越赣江，中隧二处选择了两台泥水平衡盾构机，其中一台“法马通”已经进场组装调试，另一台“海瑞克”预计在本月下旬进场。为了保证施工的安全，在“法马通”始发一个月以后“海瑞克”才始发。
目前，“法马通”已经完成了所有的连接工作，正在进行安装调试。另一块是泥水分离系统，目前正在安装。相关负责人表示，整个泥水盾构机施工推进还算比较顺利，预计11月中旬正式始发。
盾构机将在赣江“扎猛子”
据介绍，地铁1号线穿越赣江，从秋水广场站始发下坡，过赣江大堤，快接近中山西路站时是一个抬头，1889米的线路就像一个锅底一样的抛物线，坡度为千分之四十，“有点像游泳时扎猛子，然后迅速探头浮出水面。”
盾构机穿越赣江两端时，隧道上半部位于沙砾卵石层中，下半部位于中风化的泥质粉砂岩中，为“上软下硬”的地质情况。在江中穿越时，局部河道地段覆盖层很薄，隧道与江底之间无隔水层，透水性极强。
中隧二处负责人表示，会展路站-地铁大厦站和地铁大厦站-秋水广场站区间还要穿越含水砂层，防止坍塌和结构物下沉的难度极大。地下连续墙深度较深，深度达29米，砂层厚度达11~20米，嵌岩深度达8~11米，成槽施工的难度也比较大。
穿越赣江隧道距江底最近5.2米
中隧二处相关负责人表示，经过分析赣江的水文资料和地质资料，他们发现盾构机穿越赣江面临着三大技术难题：第一个就是“上软下硬”的地质条件；第二个是过断层带；第三个是覆土层比较浅，也就是隧道的顶部和赣江江底相距的距离较短，最近处只有5.2米。
“这给我们盾构机掘进施工带来了一定的安全风险。”相关负责人表示，针对“上软下硬”的地质条件，他们对两台盾构机的刀盘进行了改造，让它们适应这里的地质情况；第二个就是对穿越断层带，采取相应的技术措施；第三个技术准备就是通过浅覆土层时要有应急施工预案，还要有盾构机掘进速度的掌握，估计每天掘进3~4米。
施工方案经过4次专家论证
穿越赣江是头一回，没有现成的经验可以借鉴，施工单位从去年8月开始准备过江施工方案，对选用什么样的盾构机，怎么样施工，都作了详细的安排和布置。方案出台后先是内部评审，再请专家评审，最终还邀请了南昌轨道交通集团的总工程师和中铁装备的总工程师对盾构机穿越赣江的地质适应性和施工方案进行了调整。前后一年多的时间里，前后组织了4次专家论证会，最终获得通过。
跟其他区间施工选用土压盾构机相比，过赣江的泥水平衡盾构机施工原理有很大的不同。土压盾构机施工是靠盾构机刀盘切掌子面的泥土来保证施工平衡，泥水盾构机施工则是靠外部制的泥浆，通过高压泵送到盾构机高压舱里，靠泥浆和高压来保证盾构机前面土体的稳压，确保盾构机掘进中不发生塌方和涌砂涌水。
过江时监测船一天至少监控3次
“因为是第一次穿越赣江，到底下面的地质情况和勘探的结果有没有出入，这也是需要我们做好技术储备和风险管控的重点。”中隧二处负责人表示，安全监控方面，除了常规监控外，等实施过江盾构的时候，他们还将监控江面和江底地质变化。除了盾构机上面有监控装置外，江面将来还要有监测船，“如果说车站安全的监控是早晚各一次的话，过江时监测船一天至少监控三次。”
相关负责人表示，地铁1号线盾构机穿越赣江的意义非常大，既是为将来2号线过江进行探索，也为将来可能的南昌公路交通穿越赣江积累经验。