项目简介：
沪通铁路是我国沿海铁路大通道的关键部分、国家铁路干线网规划中的重点建设项目，已列入铁道部“十一五”铁路建设规划。沪通铁路正线全长225公里，铁路等级为国家Ⅰ级，项目投资估算总额219。3亿元，由铁道部、江苏省、上海市合资建设。其中江苏境内103公里，途经南通，苏州所辖的常熟、太仓、昆山三市及上海，设计时速160公里。它北起宁启铁路南通东站，向南跨通启公路和通启运河，在张芝山跨新江海河，在新江海河下游跨越长江，再经常熟的东张至归庄，然后分叉：一条沿沪太路西侧向南，经浏河、曹王、罗店至杨行，接浦东铁路；另一条经太仓、葛隆、安亭接京沪铁路。该项目往北通过宁启、新长铁路沟通京沪线、沪汉蓉通道以及陇海铁路，往南经沪杭铁路、浦东铁路，沟通浙赣铁路，起着沟通南北沿海大通道的桥梁作用，也改变了上海长期以来只有向西、向南的路网格局。
技术难点：
沪通铁路为何迟迟未能开工？据了解，主要难在过江方案的确定上，是建桥还是建隧分歧较大，沪通铁路在选桥和选隧道的方案上，铁道部的造桥计划被交通部否决了。因选址在苏通大桥下游3-8公里，按苏通大桥62米高度计算，沪通铁路桥必须高于这个高度，然而这对于一座铁路斜拉索桥来说是不可能完成的任务，铁路桥负载是苏通大桥5倍左右，作为一座公路桥苏通大桥已经达到了设计极限，建设铁路桥根本就是做梦，交通部去年5月在一次实验中断然否定了造桥的设想。于是隧道方案出炉，但由于海门江心沙附近水流状况很不稳定，而且铁道部根本没有长江口大型铁路隧道设计经验，对于造隧道心里根本没底，而下游80公里处的上海长江隧道的建设完成又给了隧道方案一个现实的例子，对于铁道部1-4研究所来说从来没有设计过软土基隧道经验，于是求助于上海是摆在目前的唯一可行之路。但上海方面对于沪通铁路的过境选线是难上加难，宝山区和宝钢要求南线方案，但南线方案被嘉定区坚决否决，最后妥协的方案就是沿着计划中的A13建设，但A13是上海计划到崇明过江西线隧道的方案，这样一来又有冲突，在一个很小的范围内两项大型工程横穿宝山，对于目前建设的拆迁成本是不能不考虑的，原来A30拆迁的补偿款都没有着落，现在又要建设沪通铁路，嘉定方面是极力反对，因为这条铁路对嘉定没有一点好处而且要占用宝贵的土地资源。一旦建设铁路两旁的土地会贬值，嘉定政府是不愿意看到这个的。
沪通铁路难产是各方博弈的结果。面对技术难题和综合考量，于是崇明方案再次摆在了铁道部的面前。去年年底南通方面已经有意改变过江方案但没有明确，随着长江遂桥的完工崇明方案切实可行。因为南通的长江水流急常年冲刷河床造成河道极不稳定，而下游的崇明西部正好是水流的缓冲地带又是泥沙淤积区，造隧道的条件比河口的南通要好的多。这些就是为什么最近鸽笼港造桥造隧道的根本原因。
沪通铁路的过江通道选择在现有苏通大桥以东方位，南通跨江大桥是沪通铁路的关键控制性工程，尽快确定桥位方案对沪通铁路的建设十分重要。这次实船试验采用船队实船、集装箱船实船和散货船实船三个科目，对正常航行、紧急避让和船舶失控三种状态分别进行试验。
沿线站点：
沪通铁路将在上海境内设安亭站、徐行站、杨行站、外高桥站、曹路站、祝桥站、浦东站、邵厂站、四团站及张庙站、桃浦站、北郊站、黄渡站、曹泾站、海湾站等十多个站。
经济意义：
沪通铁路作为沿海通道的重要组成部分和过江的关键工程，对完善铁路过江通道布局，加快推进我国沿海铁路通道的形成，保障过江铁路通道的畅通均具有重要的意义和作用。
沪通铁路将成为苏中、苏北地区与上海之间连接的以客运为主、兼顾货运的最便捷通道，将使上海至徐州、南京节点间形成新通道，有利于东部路网运输组织的灵活调节，尤其对缓解京沪铁路的运输紧张状况具有极大作用。
该市铁路办相关人士认为，沪通铁路将对该市产生强大的铁路效应，并与苏通大桥、沪崇苏大通道等一起形成综合性的交通枢纽效应，使南通在地域上与上海、苏南隔江相连，全面融入上海1小时都市圈、长三角3小时交通圈。目前，上海到南通的铁路需绕道南京，费时8小时，而沪通铁路建成后，市民乘火车只需2个小时左右即可直达，大大节省了时间。
最新进展：
目前，铁道部和上海市、江苏省已经明确，今年上半年，沪通铁路要完成可研评估、用地预审、环评审批和过江大桥初步行业审查，可行性研究争取通过国家发改委的批准，从而力争在今年内正式开工建设。沪通铁路将按照复线、电气化标准建设，设计时速为每小时200公里、预留每小时250公里设计，具备开行动车组条件。