欧亚大陆桥分为北线和南线两条：北线大陆桥（也称西伯利亚大陆桥、第一欧亚大陆桥）横穿俄罗斯，从西西伯利亚进入中国东北，全长1.3万公里；南线大陆桥（也称新欧亚大陆桥、第二欧亚大陆桥）则通常是从中国连云港(601008,股吧)算起，向西穿过中国腹地，由新疆阿拉山口出中国国境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯等国，到达西欧。
南线欧亚大陆桥自1991年修通，并办理进出口运输业务以来，早就有先知先觉的企业或城市，试图通过这条大陆桥，将货物运输到欧洲去，并实现常态化运营，但几乎没有成功者。直到重庆推出了“渝新欧”铁路通道。
中外运长航集团运输管理部总经理肖星曾告诉记者，中外运20年来，一直想打通这条道路，曾经也有一两列货物，被送到欧洲，但并非常态运营。现在中外运长航承揽的通过这条线路运输的货物，基本上都是送往中亚、西亚的。
国家发改委综合运输研究所研究员孙炜证实，近年来亚欧间的集装箱年运量超过1200万TEU（集装箱单位），大部分由海运承担。从阿拉山口出境的货物，虽然2010年已达23万TEU，但大部分是运往中亚、西亚的货物，去欧洲的比例很低。
孙炜介绍，北方某大港也曾在几年前，委托综合运输研究所，做过经南线欧亚大陆桥将货物运输到欧洲的调研报告，试图开行货运列车，并得到了当地政府的支持，但无果而终。
孙炜在撰写的报告中总结，南线亚欧大陆桥虽然运输距离较短，但是通而不畅，主要原因是沿线国家对铁路的管理体制，仍以垄断为主，缺乏竞争，导致陆桥运输的运费比海运要高很多。
口岸能力不足、运输组织及相关服务欠缺也是制约南线大陆桥运输的软肋。中国的铁路轨距是1.435米，为准轨，与西欧一样；而前苏联及东欧国家的铁轨轨距是1.52米，为宽轨。在中哈边界口岸，列车需要吊运换装。
由于近年来希望走南线大陆桥的货物激增，口岸原预测运量与实际运量偏差较大，导致基础设施建设不能一次到位，每次扩改完成之日，就是能力趋于饱和之时，不得不再次进行扩建。
“为了维护横跨西伯利亚的北线欧亚大陆桥的利益，俄罗斯铁路部门还曾采取"口岸差别运价"的方式，来争夺市场。”孙炜介绍说，“例如，从俄罗斯港口海参崴上路的货物运价0.03美元/箱?公里、从中国满洲里、二连浩特经蒙古国进入的0.20美元/箱?公里、经哈萨克斯坦进入的收费则高达0.30美元/箱?公里。”
商务部欧亚大陆桥协调机制办公室主任赵永利则告诉记者，按照中国与哈萨克斯坦两国进出口协议，中国的进口货物要在阿拉山口进行换装，而出口货物则须到哈萨克斯坦的多斯特克口岸进行换装。
由于沿线运输能力及多斯特克口岸吊装转运能力不足，2011年连云港、阿拉山口压货现象十分严重。2011年8月初，连云港曾压货达到9000多标准集装箱（TEU），创历年之最。平时等待上路运输却被压着的货物也保持在两三千TEU。
肖星也告诉记者，2011年部分等待走南线大陆桥，准备从阿拉山口出境的货物，压货时间超过2个月。“等待如此长时间，货物运价已经出现波动，弄得货主和货运代理商都叫苦不迭。”
“2001到2008年，我们办公室在联合国开发计划署的支持下，每年都组织沿线国家的相关部门，召开一次关于南线欧亚大陆桥运输的国际研讨会。”赵永利说，“虽然开了多次会，合作协议也签了一些，可是没有形成相对统一的规则，来支撑这条线路的运营。主要原因是沿线国家的利益难协调，当时没有一家机构有"实力"，或者说号召力，强大到足以把大家的积极性都调动起来。”
记者调查发现，这与重庆积极招商引资、吸引产业梯度转移而产生的内生性需求密不可分。同时，重庆市政府的大力推动，也对“渝新欧”的开通，起到了关键作用。
在重庆西永微电子产业园，记者看到已经有大量的IT企业落户该产业园。重庆市经济和信息化委员会主任沐华平告诉记者，重庆已形成了“3+6+300”的笔记本电脑产业集群。从2009年开始，惠普、宏碁、华硕“笔记本电脑出口制造基地”先后落户重庆，其后富士康等六家台湾代工企业及300多家零部件企业落户重庆。到2013年后，将形成每年生产1亿台的笔记本电脑基地。
资料显示，重庆2011年将生产笔记本电脑2500万台，主要销往国外，欧洲是这些电脑的主要销售地区，占总量的一半左右。“这么大的量，如果没有一个畅通的、成本较低的物流通道，重庆IT产业的规模必然会受到限制。”沐华平说。
事实上，运输瓶颈确实影响过重庆的招商引资工作。惠普最初在重庆设立的，仅为内销项目基地，产能有限，导致零部件配套企业不愿意来重庆。其后重庆市开通了到上海和到深圳的五定班列，将重庆到深圳的铁路运输时间缩短为2天。
惠普注意到，产品通过海铁联运方式运到欧洲，虽然交货期和物流成本增加了，但由于重庆劳动力等生产要素成本较低，综合计算成本在可接受范围内。于是在2009年8月，惠普与重庆市政府签订了年产2000万台外销笔记本电脑的落户协议。
沐华平在与笔记本电脑生产企业的交流中了解到，这些企业在中国生产的销往欧洲的产品，60%到70%通过海运，其余部分通过空运。而走海运要30多天，交货期长，到了欧洲之后，产品的市场价格已经大幅下降，这些企业也迫切希望能够找到创新的解决办法。惠普总部设有专门的小组，研究欧亚大陆桥。此前惠普分别尝试通过南线、北线欧亚大陆桥运输，但其中存在大量复杂的问题，让惠普一筹莫展。
“要使重庆市的竞争力得到提高，必须打通南线欧亚大陆桥。我们花了长时间研究，并向黄奇帆市长作了汇报。黄市长也答应由市政府出面协调。”沐华平说。
2010年8月，也就是惠普落户重庆一年之后，黄奇帆带队赴北京，同行者当中包括惠普全球高级副总裁托尼?普罗菲特。此次，重庆市正式向海关总署、铁道部提出开行“渝新欧”五定班列的请求。当时的海关总署以及铁道部领导都积极支持此事。
这让惠普看到了希望。惠普联合德国铁路公司的子公司辛克物流公司，试图从线路的另一端，来推动这条路线的货物运输。当年8月30日，由德铁牵头，在德国柏林召开了欧亚铁路会议。沐华平带队参加了这次会议，首次建立了与辛克、TEL（德铁和俄铁的合资企业）等机构的联系。其后，重庆方面又陆续建立起了与俄罗斯、哈萨克斯坦等国铁路公司及沿线国家政府部门的联系，并形成了“五国六方联席会议”的多边磋商机制。
沐华平介绍，在多边磋商的过程中，曾因问题太多、太复杂，而出现几乎无法推进的状态，但很快又出现了一些有节点意义的事件，推动了谈判的发展。
例如，2010年11月23日，在温家宝总理访俄期间，中国、俄罗斯、哈萨克斯坦三国联合签署了两项海关便捷通关协议
协议确定，三国海关对从重庆发出，通过新疆阿拉山口，途经哈萨克斯坦、俄罗斯的货物，只进行一次海关检查，不必重复关检，就可以运往荷兰、德国。
沐华平说，即便如此，整个谈判过程仍然漫长而复杂。就在整个谈判推进缓慢、无实质性进展之时，“重庆决定先迈入实质性步伐”。
为此，重庆市曾两次开出试验班列。2010年10月，重庆市政府与铁道部进行了“渝新欧”五定班列国内段试运行。2011年1月28日，“渝新欧”进行了第二次测试。将重庆力帆的摩托车配件，及少量惠普和宏碁的电子产品，运到了俄罗斯的两处交货地点。
在两次试运行的基础上，3月19日，“渝新欧”国际铁路联运班列首次全程运行，列车载着惠普在重庆生产的电子产品，从重庆团结村始发，开行16天，顺利抵达德国的杜伊斯堡。
这之后不断有五定班列从重庆开往欧洲。与此同时，关于“渝新欧”的多边磋商机制仍在进行当中。通过磋商，不断解决开行过程中遇到的问题。 9月27日和28日，重庆市再次举办“五国六方联席会议”，与会各方签署了《共同促进“渝新欧”国际铁路常态开行合作备忘录》，就建立“渝新欧”平台公司，形成利益共享机制；提高列车运行速度和换装效率，实现12天目标；共同做好列车的安全保卫工作；进一步降低运输价格，争取更多返程货等内容，达成了一致。
重庆机遇
“渝新欧”运输体系，不仅为重庆生产的笔记本电脑找到了便捷运往欧洲的通道，进一步带动了重庆的招商引资工作，更为重要的是，与重庆打造内陆开放高地，保持其西部大开发领头羊位置的目标，不谋而合。
重庆市政府给记者提供的资料显示，近三年，重庆实际利用外资的年增幅都在50%以上。2011年1到9月，重庆市实际利用外资42.38亿美元，同比增长79.56%；外贸进出口额为183.7亿美元，同比增长1.2倍，增长幅度位列全国第一。出口市场也由港澳台向欧美市场转变。
资料显示，德国巴斯夫化工、奥地利奥特斯印刷电路板项目近一两年落户重庆，这两个项目的投资均超过30亿美元。首个在内陆地区与他国政府推动共建的产业园区重庆中韩产业园，也已于今年9月在重庆两江新区奠基开园，该产业园将吸引韩资企业落户，重点发展电子产业。与此同时，重庆市政府正在吸引中日产业园、中新产业园落户。
沐华平向记者透露，“渝新欧”要实现明年上半年每天开行一班、2013年每天两班的目标，能否组织到足够的货源至关重要。
目前，重庆市政府正在进行多方面的招商引资努力，包括正在与某打印机生产企业谈判。这家企业也很看重“渝新欧”，一旦其落户重庆，每天可以产生80个集装箱的货物，基本上能开出两个班列，货源将非常充足。
虽然在积极引进劳动密集型产业落户，但重庆市显然并不满意于此，按照“产业微笑曲线”理论，价值最丰厚的区域集中在价值链的两端研发和市场。做代工，只能赚一点辛苦钱。重庆在引进惠普、宏碁等企业的生产基地的同时，也将惠普结算规模达千亿美元级的亚太结算中心、宏碁智能终端全球研发中心，引入重庆。
同时，重庆还在谋求成为长江上游地区的金融中心，已经成立了航运交易所、金融资产交易所等7个金融要素交易市场。截至2010年12月末，7个交易所已累计实现交易近1900亿元。重庆市的目标是，力争到2015年，金融要素交易市场年成交量达4000亿元。
商之一，该集团一位姓潘的工作人员告诉记者，“渝新欧”已经实现了从国内其他地区，例如上海，集结货物，到重庆转关后，发往欧洲的情况。与此同时，国内有数十家货主或货代公司，在“渝新欧”开通后，都曾与重庆交运集团联系，试图寻找合作机会。
自“渝新欧”铁路全程开行之后，也吸引了一些欧洲国家的关注。据介绍，比利时多家企业已经对重庆表示出浓厚的兴趣，希望组织货物从欧洲运到重庆。德国、匈牙利、奥地利等国政府也曾组织企业来渝考察，希望在重庆市设立物流公司或办事机构，洽谈合作利用“渝新欧”通道事宜。
沐华平告诉记者，2011年5月9日，比利时安特卫普省专门组织了一趟“渝新欧”返程列车，从安特卫普到重庆，列车装载了欧洲生产的高档汽车、摩托车配件及化工产品。
比利时安特卫普省驻重庆经贸办事处官员曾甦认为，“渝新欧”铁路将不用发愁欧洲返程货的货源，他表示，除了仪器设备、汽车、摩托车及配件，今后德国的皮具、波兰的琥珀、俄罗斯的雕刻产品等，都可以通过“渝新欧”运到重庆，然后再由重庆转运到其在东亚的目的地。
待解命题
驶入“快车道”的“渝新欧”并非已畅行无阻。随着货物运输量的与日俱增，部分边境口岸转运、吊装困难，通过能力不足等问题，成为亟待解决的难题。
铁道部经济规划研究院高级工程师车探来长期研究欧亚大陆桥。他在评价“渝新欧”时称，从地理位置上来说，重庆并不如成都、西安占优势，但重庆能做成这件事，一是因为重庆本地有一定量的货源，另外重庆市政府对此也非常积极。
车探来注意到，重庆与欧洲的贸易额，1~8月份达34亿美元，其中出口20亿美元。“按照我们的研究，2万美元贸易额就会产生一个标准集装箱（TEU），重庆出口欧洲达10万TEU的规模，如果有3、4万TEU，能够走"渝新欧"去欧洲，就可以维持其常态运营了。”
对于口岸转运、吊装能力的制约，车探来认为，虽然有“安智贸协议”（中欧安全智能贸易航线试点计划），可以优先转运，但口岸能力仍然会是制约“渝新欧”发展的一个潜在因素。因为中哈口岸一旦发生拥堵，中国铁路部门也只能采取缓装、停装各地货物的方式来疏堵。解决这个问题的办法，只能期待精伊霍铁路尽快与哈萨克斯坦铁路相连，形成一个新的货物出口，及协助哈萨克斯坦提高口岸能力。
对于来自北线欧亚大陆桥的竞争，车探来表示，俄罗斯铁路公司近年来态度已经有所软化，该公司曾有表态，对中国西南、华南的货物，走南线大陆桥，会给予适当的价格优惠。因此“渝新欧”应该更多去集结西南、华南，甚至东南亚地区的货物，而不要试图分流中国东北等地区的货物，以免刺激俄铁。
车探来还建议，除了建立“渝新欧”平台公司之外，还应该尽快建立一个国家层面的协调机制。目前，南线欧亚大陆桥的货物运输，缺乏相对统一的规则，也没有统一的信息平台。如果能建立国家层面的协调机制，将有利于解决这些问题。
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