上海城市轨道交通网络化运营管理思考
字号：T|T 时间：2009/12/16 0:00:00 来源：现代城市轨道交通 点击率：13771
摘 要：针对上海轨道交通现状及网络化发展对运营管理的要求，提出相应对策，包括网络运营管理架构、运营管理模式、网络运营安全保障以及各项准备工作。
关键词：轨道交通；网络化；运营管理
上海市紧密围绕轨道交通网络化运营需求，一方面在规划建设过程中积极强化网络统筹，采取“运营提前介入建设”等措施，另一方面，同步做好网络化运营的各项准备工作，从思路、体系、措施等方面全方位确保轨道交通网络化的安全、可靠和高效运营。
1 上海城市轨道交通发展现状及前景
1.1 上海轨道交通发展现状
上海城市轨道交通经过近20余年的建设，目前已建成运营线路5条（不含磁浮线），运营里程145 km，共有95个车站，其中包含二线换乘车站6座、共线运营车站9座、车辆基地7座和3个运营控制中心。
自1993年1号线开通运营以来，上海城市轨道交通客流一直保持持续增长趋势，年均增长超过22.44%。2006年底，上海城市轨道交通5条线日均客流近179万人次，约占全市公共交通出行量的14%。截止2007年5月底，日均客流达到210万人次，日最高客流更是突破261万人次，日均换乘客流也由原来的39余万人次骤增至54万人次。
1.2 上海轨道交通管理现状
1.2.1运营管理模式
目前轨道交通运营管理采取“分线管理”模式，5条线路分别委托地铁运营公司和现代轨道交通公司负责运营管理。
1.2.2设备维修方式
目前，5条线路共计有144列/848节车辆，投入使用停车场4座，车辆段1座。车辆维修采用一条线设一个维修厂、一个车辆段设一个大修厂的维修管理模式。1、2号线的车辆架修、大修均由新龙华大修厂完成，定修以下修程均由各线路的维修厂自主完成。其他设备维修基本采取“专业保障、分线设点、委外维修与自主维修相结合、核心技术自主维修”的模式。
1.2.3运营服务水平
2005年上海地铁加入CoMET（国际地铁联合会）组织，其成员由东京、莫斯科、巴黎等11家国际知名地铁运营企业组成。通过CoMET组织6大领域36项绩效指标的指标体系统计分析比较，上海地铁的综合表现在成员中处于中等水平。
2 上海城市轨道交通网络化发展主要特点
2.1 网络服务覆盖面广，运营管理规模大
2010年轨道交通网络将基本覆盖中心城区，同时还在郊区重点城镇和中心城间建立快速客运通道。由于轨道交通网络服务覆盖面广，运营里程超过400 km，运营车辆达到2 300辆，运营管理规模巨大，由此短期内须突破服务保障和专业技术资源缺乏的瓶颈。
2.2 网络线路换乘便捷，客运组织难度高
换乘服务水平提高对客流结构影响明显，去年实行一票换乘后，换乘客流占路网日均客流的比例由22％到近26％。到2010年，随着网络换乘车站增至40个（不含9个共线车站），其中三线以上换乘车站增至9个，将更加方便乘客出行，换乘客流占总客流比例预计将达到40%~50%左右。与此同时，运行线路之间的相互关联度大大增强，对网络客流的统筹组织提出新的要求，尤其对运能组织调度、系统运行的联动和网络资源的共享等提出更高要求。
2.3 网络运行效率提高，专业管理复杂性强
城市轨道交通从单线独立运行到多线网络运行，不同制式和技术水平的专业系统得到充分衔接和整合，使网络系统整体运行功能得到体现；同时网络内线路根据各自客流特点将采取多交路套跑、支线或共线运营等复杂运营组织方式，使网络运营效率得到提升。但由于网络系统存在的线路特征个性化、技术水平差异化、设备制式多样化等情况，使各系统的运行维护和行车组织、客运组织等专业管理的难度都大大增加。
2.4 网络功能地位凸现，运营保障要求高
预计到2010年，城市轨道交通基本网络初步形成后，可以承担的日客运量将占城市公共交通日出行总量的35%~40%，成为城市公共交通体系的骨干网络。届时，轨道交通对城市经济、社会活动具有非常重要的影响，这对确保城市轨道交通网络安全可靠运行，快速有效应对各类突发事件和网络客流变化提出极高的要求。
3 上海城市轨道交通网络化运营管理发展对策
面对城市轨道交通网络化的快速发展，还有许多问题急需解决，为此提出相应对策。
3.1 网络运营管理的主要思路
（1）按照集约化管理、系统化运作、专业化和社会化服务的原则，建立网络化运营组织和管理体系，实现运营“从线向网”的转型。
（2）着力提高网络运营动态监控水平和突发事件应急处置能力，构建完善的网络运营安全保障体系。
（3）参照CoMET的36项绩效指标(KPI)，建立网络化运营的服务质量和成本控制标准体系，提升运营服务质量、成本控制水平和综合绩效。
3.2 网络运营管理架构
轨道交通网络管理采取网络管理层、线路控制层、车站（现场）执行层三个层次的集中分级式管理架构。
（1）网络管理层：主要由网络运营监控中心(COCC)/应急指挥中心(ETC)和网络维修保障中心组成。COCC/ETC负责全网统筹管理、监控以及突发事件应急指挥调度。网络维修中心负责票务系统、维修系统和物资管理系统等。
（2）线路控制层：负责各线路的日常行车指挥和客运调度，在发生突发事件时执行COCC/ETC指令；负责本线路票务数据管理、安全管理、数据统计、参数管理、模式管理及本线路设备状态监控。
（3）车站（现场）执行层：按照统一的站务服务标准，负责日常车站服务、车站客运组织、车站售检票等，在发生突发事件时，按照线路控制中心(OCC)指令进行应急处置。
3.3 网络运营管理模式
为了快速反应、有效处置线网内的延误、故障等突发事件，降低故障对线、网的影响，结合上海轨道交通网络运营管理架构特点，提出上海轨道交通运营管理模式。
3.3.1正常运营
•等级1，绿色：列车没有发生5 min以上延误,设备运行状态正常，车站客流没有波动。
COCC监视线路行车及设备状态，进行运营数据分析统计。
OCC监视线路运行状态，按运行图组织行车。
枢纽/车站监视车站客流变化情况。
3.3.2非正常运营
•等级2，黄色：因设备故障、人车冲突、客流波动等突发事件造成列车发生5 min以上15 min以下延误。
COCC通知区域维修中心现场处置，视情下达运营调整方案、限流措施。
OCC处置突发事件、运营调整，向枢纽站发布延误信息。
枢纽/车站执行COCC命令，监视车站客流情况，加强客流疏导。
•等级3，橙色：因设备故障、人车冲突、车站客流达到8成等突发事件造成列车发生15 min以上30 min以下延误。
COCC通知区域维修中心现场处置，下达运营调整、限流措施，命令OCC发布延误或限流信息。
OCC处置突发事件，调整列车延误,发布延误、限流等信息。
枢纽/车站按照命令执行预案，实施限流、分流措施，加强客流疏导。
3.3.3紧急状态下运营
•等级4，红色：因灾害性气候、设备严重故障等造成列车发生30 min以上延误或中断运营，或2条以上线路发生15 min以上、30 min以下延误及中断运营，线路列车运行秩序严重紊乱，线路运营组织方案发生重大变化；换乘车站客流达到“大客流爆满”等级。
COCC通知区域维修中心现场处置，申请公交配套措施，下达运营调整、限流、发布延误（或限流、分流）信息命令。
OCC处置突发事件、执行运营调整方案，发布分流乘客，发布延误、限流、封站等信息。
枢纽/车站按照命令执行预案，实施限流、分流措施，加强客流疏导。
•等级5，黑色：因火灾、毒气、爆炸、恐怖袭击等社会公共安全事件造成线路运营中断、网络运营大面积瘫痪、群体性伤害事件。
ETC成立现场应急指挥小组，制订抢险方案、调整相关线路运营组织方案；向市应急联动中心汇报现场情况，或请求抢险配合。
COCC按ETC命令，协调公司内部资源组织先期处置；申请公交配套措施、下达运营调整命令、下达限流命令、发布延误、封站、限流等信息。
OCC执行COCC下达处置、运营调整方案，执行车站、区段封站命令，命令车站疏散客流，发布延误、限流、封站等信息。
枢纽/车站按照预案执行COCC限流、分流、封站命令；组织疏散车站客流，配合开展先期处置。
3.4 网络运营安全保障机制
（1）有效的设施监护。形成网络专业结构监护队伍；运用先进的监测设备和手段；完善监测资料数据库。
（2）专业的系统维护。确保车辆日、定、架、大修维护制度的严格执行；确保信号、通信、票务、供电等控制系统专业化维护和备份的落实；确保机电设备的运作处于受控状态。
（3）严格的制度管理。确立统一的运营管理流程和工作程序；健全统一的运营管理标准和服务水准；建立统一的责任追究制度和奖惩机制。
（4）及时的应急抢险。不断完善应急预案，提高突发事件应急处置和应变能力；合理布局抢修资源，提高突发事件应急抢险响应速度；加强抢险队伍建设，提高突发事件应急处置反应能力；加大抢险装备投入，提高突发事件应急抢险工作效能。
3.5 网络维修保障方式
（1）日常维修。车辆维修拟采取“按车型设大修基地、按线路设定修厂、同类型部件集中维修”方式。其他设施设备维修拟采取“自主集中与系统性委外相结合”的维修模式。
（2）应急抢修。按照“区域抢修与线路维修相结合”的原则，建立区域综合性维修中心。区域维修中心下设若干个维修分站，可设置在线路交汇的共线枢纽车站、换乘车站及其他有条件场所。
（3）维修备件管理。维修备件管理拟采取“虚拟总库、分类库存”方式，以提高网络物流管理效率和共享水平、加强备件控制管理、减少库存成本。拟依托网络物资管理中心建立虚拟的集中控制管理平台，以信息化管理手段，对网络维修的备品备件和机具实施动态控制、流程跟踪以及生命周期管理等全覆盖管理。
3.6 网络运营管理标准化和指标体系研究
根据网络运营特点，研究编制网络运营管理规程和网络运营应急预案；建立形成统一的线路行车调度、行车指挥和管理操作的固化流程；完善车站服务规范和站务管理标准、网络设备维修规程等，加快网络运营管理制度和标准化建设。对照CoMET组织指标体系，以香港地铁为主要参照系，制定运营服务指标体系和成本定额控制标准。在此基础上，探索健全体现轨道交通运营管理先进水平的经营考核制度。
3.7 车站设施服务管理模式的改进
（1）实行换乘站统一管理。拟对设备布置统一、资源共享的轨道交通换乘站采用“一个站长、一套班子、区域控制、隶属一条线”的管理模式，拟对既有的换乘站采用“一个站长、独立班子、独立控制、隶属一条线”的车站管理模式，以实现运营资源共享化、行政管理集中化、运营指挥信息化。2007年年内拟在东方路站等处率先试点，在此基础上逐步总结推广。
（2）设置客运服务中心。对有条件的车站拟服务中心与车站车控室合并，同步实现功能合并。对缺乏改造条件的车站单独设置服务中心，承担乘客服务功能。
（3）推行全自动售票方式。新建线路全部推行全自动售票方式，既有线路待车站客运服务中心设立后即逐步取消人工售票，改用全自动售票模式。
（4）完善乘客信息系统(PIS)。根据网络信息服务需求，为乘客提供实时动态信息，引导客流的合理流向，并在突发事件时在相关区域或全网线路发布运营信息，控制事态发展和影响范围。
（5）实现供电无人值守方式。研究改造供电集中控制监测系统，为推行变电站无人值守巡检模式创造条件。
3.8 专业系统和车站服务的委外工作
扩大推进整体性委外或系统性委外，完善委外工作管理机制。在完善AFC、变电站运行维护等系统性委外的基础上，研究推进通信、房建、车站机电设备等维修工作系统性委外。
进一步研究深化车站服务专业化管理与社会化服务相结合，利用社会资源和市场竞争手段提升服务水平，降低服务成本。
3.9 人力资源的筹划和准备
实施运营专业人员配置定额管理。按照运营各专业岗位需求确定人员配置标准和比例，计划2010年逐步实现58人/km左右的人员配置目标。
加大运营专业人才引进和培养力度。通过社会招聘、院校招聘、高校中专联合办学等方式，积极引进高级技能人才或中高级专业技术人才；整合各类技术管理培训资源，建立企业培训体系；健全专业岗位考核选拔机制，发挥考核引导功能；建立企业内部人才库，跟踪培养和储备技术和管理人才。
重点强化运营7个主体工种（车站站长、调度、列车司机、车辆维修工、信号维修工、接触网维修工、客运服务）的人力资源准备。筹建实训中心，建立操作培训基地；建立灵活的用工制度，鼓励和培养一线派遣工充实到主体工种岗位。
随着上海城市轨道交通网络化建设的迅速推进，网络系统综合统筹与共享已经成为网络化建设过程中的关键问题。通过网络规划层面的换乘车站建设、资源共享、网络机电设备系统建设以及网络运营准备工作，构建安全、可靠、高效的上海城市轨道交通网络系统，提升上海城市轨道交通网络建设和运营管理的整体水平。
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